Rolf Kunneke, hoogleraar in de economie van de infrastructuur aan de TU Delft, relativeert het belang van die koppeling van netten. “Transport van energie over langere afstanden leidt tot verliezen, en dat is niet goed voor het milieu. De grens voor het transport van wisselstroom ligt bij ongeveer 250 kilometer. En zeker als je kiest voor decentraal opwekken van windenergie moet je dat transport niet willen.”
Kunneke benadrukt dat de voorzieningszekerheid gewaarborgd moet worden. “In Jutland bestaat meer dan de helft van het energieaanbod uit windenergie. Maar daar lopen ze nu dan ook tegen de grenzen op. Te veel molens maken het net instabiel.”

In die luxepositie verkeren we in Nederland echter nog lang niet. Windenergie maakt hier slechts een paar procent van het totaal uit. Er kunnen dus nog heel wat turbines bijgebouwd worden voordat instabiliteit dreigt. Meer Turby’s?, oppert presentator Stef de Niet, onder verwijzing naar de groot uitgevallen slagroomklopper die juist anderhalve week eerder op het dak van het stadhuis is geplaatst.

“Peanuts’, vindt Bert Bakker van de Zuid-Hollandse milieufederatie. Hij ziet meer in grote turbines, hetzij op land, hetzij in zee. “Uitwijken naar zee zal onontbeerlijk zijn, gezien de weerstand tegen molens op land. Maar het is van belang de totale energiemix in de gaten te houden. Niet alleen windenergie, maar ook zonne-energie en biomassa. Het is een kwestie van én-én.”
“Een grote turbine op zee kan 20 miljoen kilowattuur leveren”, weet Eise de Vries. “En die Turby hier op het stadhuis staat op de verkeerde plaats op het dak. Die zal niet veel opleveren.” Ook De Vries wijst op het belang van een energiemix, maar voegt daar een belangrijk element aan toe: energiebespáring.

Hier vindt hij Kunneke tegen zich. “Energiebesparing is een utopie. Het is veel zinvoller om te zorgen dat mensen hun energievraag afstemmen op het aanbod van het moment. Dus bijvoorbeeld wachten met het aanzetten van de wasmachine.

Een life cycle analysis – wanneer is de energie die je in een energiebron moet steken voordat die energie gaat produceren ‘terugverdiend’ – komt voor kernenergie enorm ongunstig uit. Een windmolen levert al na gemiddeld zes maanden meer energie op dan bouw en plaatsing ervan gekost heeft.

Over naar het tweede onderwerp: het Trekvliettracé. Terwijl het grote nadeel van windenergie is dat er niet altijd wind staat, is het grote nadeel van verkeer dat het er altijd is. En dat in toenemende mate. De toevoerwegen naar Den Haag slibben steeds meer dicht en het gemeentebestuur hoopt dat te kunnen verhelpen met een nieuwe autoweg: van de Binckhorst naar het Knooppunt Ypenburg. Er bestaan drie uitvoeringsvarianten, waarvan er één eigenlijk al meteen als onhaalbaar kan worden afgeserveerd.

VVD-raadslid Herman Wilmer, partijgenoot van verkeerswethouder Bruins, licht toe waarom er over zo’n tracé nagedacht wordt. “Den Haag heeft vooral problemen met de bereikbaarheid vanwege de ligging aan zee. Er zijn nu dan wel een binnenring en een buitenring, om het personenvervoer zoveel mogelijk buiten het centrum af te wikkelen, maar die moeten met elkaar verbonden worden. Daartoe dient het Trekvliettracé. Wij vinden dat je maximaal moet inzetten op een infrastructuur voor fietsers en openbaar vervoer, maar het is een illusie te denken dat je het autoverkeer kunt indammen. Dat is nog nooit gelukt.” Overigens merkt Wilmer op dat zijn fractie zich nog niet aan het plan gecommitteerd heeft.

Tom Pitstra, die bij het Haags Milieucentrum ook ruimtelijke ordening in z’n portefeuille heeft, verwacht wel dat het autoverkeer kan worden ingedamd. “Een slimme kilometerheffing biedt op dat vlak wel degelijk perspectieven. Wat ons betreft is nut en noodzaak van het Trekvliettracé nog lang niet aangetoond.”

Pitstra heeft het rapport al wèl gelezen. De Belangengroep Omwonenden Trekvliettracé wist het te bemachtigen met een beroep op de Wet Openbaarheid van Bestuur en stelde het hem beschikbaar.

Pitstra: “Het verkeer dat via het Trekvliettracé de stad binnenkomt loopt uiteindelijk vast in de flessenhals bij het Malieveld.” Pitstra acht het veel zinvoller om het verkeer naar een andere, meer decentrale route te leiden. Zoals de Prinses Beatrixlaan, conform de suggestie van Onafhankelijk Rijswijk. Die wil de Prinses Beatrixlaan ondertunnelen, zodat er dubbel ruimtegebruik mogelijk wordt. “Het Trekvliettracé biedt eigenlijk alleen wat verlichting voor de Haagweg/Rijswijkseweg.”

Julius Pasgeld:
Het Trekvliettracé

Dames en heren, stelt u zich eens voor: Den Haag als één groot dak, dat afwatert op de A4. Een flinke regenbui is dan te vergelijken met auto’s in de spits en de A4 kunnen we beschouwen als een enorme afwateringsgoot ten zuidoosten van Den Haag. Een goot van 10 kilometer lang waar, in onze vergelijking, al die auto’s terecht komen. En zoals het gaat met water zijn er regenpijpen die er voor zorgen dat die auto’s op een ordentelijke wijze in de goot komen. Die regenpijpen staan min of meer haaks op de goot en het zijn er zes. Ze heten Wippolderlaan, Prinses Beatrixlaan, Diepenhorstlaan, Haagweg, Utrechtsebaan en Noordelijke Randweg. Vrijwel allemaal gemiddeld 2 x 2 baans regenpijpen of nog breder.

Ik schets het u nogmaals: Den Haag...... regenpijpen....... afwateringsgoot.
Nu blijkt het afwateren niet zo’n probleem. Er is hier en daar wat ongemak. Er is de gebruikelijke reparatieoverlast. Soms zijn de wegen wat erg gauw glad. Maar over het algemeen kom je Den Haag nog wel uit. Via de regenpijpen en de A4 kom je immers vanzelf terecht in het grote rioleringsstelsel dat ook wel rijksverkeerswegennet wordt genoemd. En wie dan leeft die dan zorgt.

Nee. Dames en heren. Het probleem zit hem niet zozeer in het afwateren. Maar meer in het opwateren, als ik me zo eens mag uitdrukken.
Want vanuit dat grote rioleringstelsel schijnen sommige mensen via de A4-goot en de zes regenpijpen Den Haag namelijk ook nog wel eens in te willen. Ik persoonlijk begrijp dat niet zo goed, maar daar gaat het nu niet om.

Nee. Waar we het over hebben is de stroom die Den Haag in wil. En dáár wringt hem de schoen. Want in Den Haag monden de zes genoemde regenpijpen naar boven toe echt niet uit in een riant, breed rioleringsstelsel zonder stoplichten dat verder leidt. Nee. Dames en heren. Eenmaal rond Den Haag komen we bij het opwateren (welke van de zes zojuistgenoemde regenpijpen we ook nemen) altijd terecht in een uitermate ingewikkeld stelsel van pvc-pijpjes, limonaderietjes en macaronibochtjes. Altijd. En al die pijpjes, rietjes en bochtjes zijn tot overmaat van ramp ook nog eens voorzien van een onverantwoorde hoeveelheid klepjes, luikjes, duikertjes, kraantjes en sluisjes die om de haverklap dicht gaan en een paar minuten later weer open. Dat ingewikkelde stelsel van hindernissen, ook wel verkeerslichten genoemd, was oorspronkelijk bedoeld om het water toch nog een beetje te laten stromen maar is er thans uitsluitend op gericht het water zoveel mogelijk tegen te houden. Iedereen die aan vaatvernauwing lijdt, begrijpt precies wat ik bedoel.

U begrijpt dus, dames en heren, dat het opwateren in Den Haag een groot probleem is. Met als gevolg enorme vloedgolven en overstromingen op de plek waar de regenpijpen aan de bovenkant overgaan op pijpjes, rietjes en bochtjes.
Maar daar hebben ze nu, na jarenlang gepuzzel en gepieker eindelijk wat op gevonden.
Het Trekvliettracé.
Nog een regenpijp dus.

Een zevende regenpijp. Een regenpijp die loopt van de A4 omhoog naar de pijpjes, rietjes en bochtjes, klepjes, luikjes en duikertjes, kraantjes en sluisjes in het centrum van Den Haag.
Fantastisch!
Weer een blikken vloedgolf in de spits. Weer iedere dag ronkende overstromingen van slierten.
Maar nu niet alleen aan het eind van de zes regenpijpen zoals De Zuid Hollandlaan, de Erasmusweg en de Prins Bernardlaan.
Maar nu ook nog eens vlak onder het Centraal Station midden in het centrum!
En dat komt mooi uit!

Want met de Koningstunnel en de Tramtunnel begon het in Den Haag juist op díe plek net een beetje dragelijk te worden. En ik begon al te vrezen dat ik daar niks meer te mopperen zou hebben.
Dank u wel.