|
Nummer 12 november/december
2003
De chemokar
verdwijnt uit het Haagse straatbeeld ...meer
Lever lege batterijen in
...meer
Salon der initiatieven in Madurodam ...meer
Naar een duurzaam Den Haag Zuidwest ...meer
Concept-Woonvisie rampzalig voor milieu en lagere
inkomens ...meer
Bezuinigingen brengen Haags openbaar vervoer aan
de rand van de gevarenzone ...meer
Allochtonen betrekken bij natuur en milieu gaat
niet vanzelf ...meer
Keek op de Week van de Vooruitgang ...meer
Energiebesparing thuis: een praktijkgeval ...meer
Energiek kabinet ...meer
Het is maar wat je normaal noemt ...meer
GROEN
forum
...meer
-Fietspad 10 moet er nu komen
-'Slimme'
cruise control is geen goed idee
Jumbo is behoorlijk bio ...meer
BONTEBAL
RARE MAN ...meer
De chemokar in de grote steden
De chemokar verdwijnt uit het Haagse straatbeeld. Er wordt langs
deze weg te weinig gevaarlijk afval ingezameld en er blijft te veel
aan de straat staan. Maar denken de andere grote steden er ook zo
over? Een Branding-benchmark.
Van boven tot onder versierd met bloemenslingers baant de chemokar
zich een weg door de nauwe straat. Hij rijdt stapvoets om te voorkomen
dat er iemand uit het massaal toegestroomde publiek onder de wielen
komt. Uit de luidspreker, die in een grijs verleden zijn lang tegemoetgeziene
komst aankondigde, galmt de kraker 'Huilen is voor jou te laat,
ik kom niet meer'. Maar de berustende toonzetting van dit lied vindt
geen navolging. De mensenmassa weent luid en smeekt de met kussen
overdekte chemoman: "Ga niet weg, laat ons niet in de steek,
we kunnen je niet missen."
Het roerende afscheid dat de Blauwe Tram in 1961 ten deel viel,
zal eind november voor de chemokar waarschijnlijk niet zijn weggelegd.
Zijn gebrek aan populariteit is nu juist de hoofdreden dat de wethouder
van Leefbaarheid besloten heeft dit hoofdstuk van Haagse vuilophaalgeschiedenis
af te sluiten. De chemokar was de laatste tijd slechts goed voor
8 procent van de totale hoeveelheid ingezameld klein chemisch afval
(KCA), wat hem tot een erg onrendabele voorziening maakte. En omdat
de chemokar zich haast nooit liet zien, werd er nogal eens chemisch
afval onbeheerd bij de haltepalen achtergelaten.
Schrijnender dan het uit de roulatie halen van de chemokar is echter,
dat er nauwelijks nog een alternatief gevonden is. Voor het kleine
KCA zoals batterijen en medicijnen zijn de inlevermogelijkheden
legio. Batterijen kan men bijvoorbeeld kwijt in tal van supermarkten
en warenhuizen, zoals op www.stibat.nl
goed te zien is. Voor overtollige medicijnen zijn apotheken het
aangewezen adres, en die zijn evenmin dungezaaid. Maar waar laten
we bijvoorbeeld verfresten? Het zou prettig zijn als we de die konden
terugbrengen waar we ze vandaan hebben gehaald: de verfwinkel of
de bouwmarkt.
Rotterdamse Retourshops
Dit is een van de mogelijkheden waar de gemeente Rotterdam momenteel
op studeert. Ook Rotterdam stopt met de chemokar. En dat niet alleen,
ook het voortbestaan van de twee Retourshops, ruimtes bij supermarkten
waar het winkelend publiek tal van afvalcomponenten kwijt kan, staat
ter discussie. Hans Krämer, clustercoördinator afval en
hergebruik bij de Roteb,
legt de beweegredenen uit: "Bij elk van die Retourshops werkt
iemand die bevoegd is om met chemisch afval om te gaan. Die is duur.
Daarnaast werkt er iemand op een gesubsidieerde baan die hem assisteert.
Die subsidies verdwijnen. We bekijken nu of we scholen en supermarkten
meer bij de inzameling kunnen betrekken." De bedoeling is dat
er in Rotterdam 1000 à 1500 zogenoemde DIS-punten komen,
waarbij 'DIS' staat voor detailhandel-inzamelingssysteem. Hieronder
vallen ook bouwmarkten.
Of die bouwmarkten veel animo hebben, kan echter betwijfeld worden.
In de eerste plaats moeten ze natuurlijk kostbare winkel- of magazijnruimte
vrijmaken, die niet langer commercieel kan worden benut. De gederfde
inkomsten zullen natuurlijk vergoed moeten worden. Dat hoeft niet
zo'n probleem te zijn, maar vervelender is waarschijnlijk het volgende:
volgens de Raad Nederlandse Detailhandel mogen zaken die verf verkopen
maar een bepaalde hoeveelheid in voorraad hebben. Blikken met verfresten
worden bij de handelshoeveelheid opgeteld, terwijl ze niets opleveren
en alleen maar in de weg staan.
Als we onze aandacht richten op de andere kant van de Deltametropool,
raken we in Amsterdam in de vijftien stadsdelen verzeild. Die stadsdelen
mogen hun eigen beleid voeren wat betreft afvalinzameling. Maar
er is er slechts één waar de chemokar niet meer rijdt:
Amsterdam Zuid-oost (voorheen De Bijlmer). Judith Boerma van de
Gemeentelijke Dienst Afvalverwerking heeft nog nooit gehoord dat
er plannen zijn om ergens anders met de chemokar te stoppen.
Hernieuwd elan
De kleinste van de vier grote steden, Utrecht, is zelfs met hernieuwd
elan met de chemokar van start gegaan. "In het verleden ging
het niet goed met de afvalinzameling", aldus een woordvoerder
van de Reinigings-
en Havendienst RHD. "De medewerkers raceten door de wijk
heen en haalden nauwelijks iets op. Nu doen ze er uren over en zamelen
vele honderden kilo's per avond in."
Per avond, want Utrecht heeft er vorig jaar voor gekozen om de
chemokar 's avonds op pad te sturen. Twee keer per jaar tussen 17.30
en 20.30 uur doe hij iedere straat aan, waarbij hij zijn aanwezigheid
kenbaar maakt door middel van geluidssignalen en zwaailichten. De
RHD beschikt nog niet over exacte cijfers, maar is enthousiast over
het bereik. Per avond zijn er soms wel 90 aanbieders van KCA, variërend
van batterijen tot groter spul. Artikelen die anders misschien in
de vuilniszak terecht gekomen waren. Want, evenals in Den Haag,
Amsterdam en Rotterdam, liggen de milieu-inzamelstations in de Domstad
erg decentraal. Hoeveel mensen zullen een tocht door de halve stad
ondernemen om op een milieuvriendelijke wijze van hun verfresten,
potten kwastreiniger, TL-buizen en accu's af te komen?
Bob Molenaar
In Den Haag zijn de milieudepots gevestigd aan de Plutostraat
1 (de Binckhorst), de Vissershavenstraat 2 (Scheveningen) en De
Werf 36 (Den Haag Zuidwest).
meer
artikelen over algemeen milieubeleid
Lever lege batterijen in
Volgens de Stichting Batterijen (de Stibat) in Zoetermeer
beschikt een gemiddeld huishouden over 16 lege batterijen. Uitgaande
van 6,5 miljoen huishoudens betekent dit dat er ruim 100 miljoen
lege batterijen in huis rondzwerven. Waarvan een aanzienlijk deel
uiteindelijk in de vuilniszak belandt, ook al zegt 91 procent van
de Nederlanders lege batterijen te bewaren om ze later in te leveren.
In de praktijk blijkt het ingezamelde percentage circa 71 procent
te zijn. Jaarlijks worden er in totaal ruim 200 miljoen batterijen
verkocht
Nadat Stibat vijf jaar geleden is begonnen om basisschoolleerlingen
ertoe te brengen hun lege batterijen op school in te leveren, is
onlangs een vergelijkbare proef gestart op 25 scholen voor vmbo
en havo/vwo. Elke deelnemende school ontvangt gratis lesmateriaal,
een batterijenton en de garantie dat de batterijen gratis worden
opgehaald. Elke kilo ingezamelde batterijen levert één
spaarpunt op. Die punten kunnen worden ingewisseld voor bijvoorbeeld
spelmateriaal, apparatuur, een schoolfeest of een goed doel.
De proef wordt gehouden in Amsterdam omdat die gemeente het initiatief
nam om op dit gebied met Stibat samen te werken. Als de scholen
per juni volgend jaar gemiddeld minimaal 500 kilo lege batterijen
hebben ingezameld, wordt de actie landelijk voortgezet. Stibat is
zeer tevreden over de resultaten tot dusverre en verwacht het systeem
volgend jaar inderdaad landelijk te gaan invoeren.
Meer informatie over de actie Lege batterijen? Lever ze op school
in! en over batterijen in het algemeen vindt u op www.stibat.nl.
meer
artikelen over algemeen milieubeleid
Salon der initiatieven in Madurodam
Op 10 oktober bood Madurodam onderdak aan de Salon der Initiatieven.
Dit was het sluitstuk van een door de provincie Zuid-Holland ondersteunde
campagne van het IVN en het Instituut voor Publiek en Politiek (IPP)
om burgers te stimuleren initiatieven te nemen op duurzaamheidsgebied.
Dit vanuit de overtuiging dat een duurzame samenleving alleen gerealiseerd
kan worden als burgers zelf met initiatieven komen, die vervolgens
door de politiek worden gesteund.
Er werden vele leuke en nuttige initiatieven gepresenteerd, van
natuurspeeltuinen tot zonne-energie voor huurwoningen, van vlindervriendelijk
bermbeheer tot integratie via afvalprojecten. U kunt ze vinden op
www.initiatievenvoorduurzaamheid.nl.
De deelnemers mochten zelf kiezen welk initiatief ze het leukste
en/of het beste vonden. De burgemeester van Madurodam reikte de
prijs uit aan het winnende idee: de sociale riksja uit Dordrecht.
De initiatiefneemster was inmiddels nogal ontmoedigd geraakt, aangezien
de lokale Kamer van Koophandel een politiek succesvolle lobby tegen
een autoluwe binnenstad had opgezet. Dat ze nu in het zonnetje werd
gezet, was voor haar een leuke stimulans om door te zetten. Bij
de selectie van dit project heeft waarschijnlijk meegespeeld dat
het milieuaspect was gecombineerd met het sociale aspect. Mensen
van wie de gesubsidieerde baan wegbezuinigd wordt, krijgen zo een
kans om een bijdrage te leveren aan een schone Dordtse binnenstad.
In Nederland heeft eerder Amsterdam al met een vergelijkbare fietstaxi
kennisgemaakt. Ook voor de gemeente Den Haag een goed idee, lijkt
ons.
Lang niet alle initiatieven bleken succesvol te worden afgerond.
Te vaak is er sprake van politieke of ambtelijke tegenwerking en
geven mensen de moed op.
Interessant was de discussie over burgerinitiatieven. In Zoetermeer
was de voltallige gemeenteraad enthousiast over een initiatief voor
een natuurspeeltuin. Vervolgens brak er een hele bureaucratische
discussie uit hoe het nu verder moest in het kader van de dualisering
en het burgerinitiatief. Het was natuurlijk simpel op te lossen:
het college of een wethouder neemt het initiatief over en geeft
zijn ambtenaren opdracht om het uit te voeren. Maar zo niet in Zoetermeer,
waar het project verzandde.
In Den Haag doen we dat heel anders, liet het aanwezige PvdA-raadslid
Tineke van Nimwegen weten. Dat geeft goede moed en we zullen haar
eraan houden als het zover is. Misschien dat we het winnende idee
voor de Haagse milieuprijs ook in een burgerinitiatief kunnen opzetten.
meer
artikelen over algemeen milieubeleid
Naar een duurzaam Den Haag Zuidwest
Den Haag Zuidwest gaat op de schop. In Bouwlust, Vrederust, Morgenstond
en Moerwijk moeten vele duizenden woningen verdwijnen. Die herstructurering
heeft zo z'n voordelen, maar ook z'n nadelen. In elk geval wil het
Haags Milieucentrum proberen die herstructurering zo duurzaam mogelijk
te laten gebeuren. We willen ervoor zorgen dat in het uiteindelijke
plan alle aspecten van duurzaamheid aan bod komen: groen, water,
energie en materiaalgebruik.
Op energiegebied streven we naar het stimuleren van duurzame energie
en energiebesparing. Wat betreft water willen we, naast waterbesparende
maatregelen (douchekop, zuinige kranen), ook afkoppeling van regenwater
realiseren. Dit wordt dan niet langer op het riool geloosd. Op het
gebied van groen willen we het Groene Assenkruis behouden en versterken.
Hetzelfde geldt voor de ecologische verbindingen. Ook willen we
ecologisch groenbeheer stimuleren, bijvoorbeeld door een gedeelte
van de binnentuinen aan bewoners beschikbaar te stellen voor (moes)tuintjes.
Op het gebied van materiaalgebruik willen we samen met de Technische
Universiteit (TU) in Delft onderzoeken wat de milieugevolgen zijn
van het slopen van woningen.
Een inspirerende dag
In het project Den Haag Zuidwest geeft het Haags Milieucentrum zijn
mening over de Structuurvisie Zuidwest, spreken we in bij wijkplannen
en organiseren we samen met de Stichting
BOOG een inspirerende bijeenkomst op de TU Delft. Bewoners,
bestuurders van woningcorporaties, ambtenaren, politici, natuur-
en milieuorganisaties en technische deskundigen kunnen hier met
elkaar discussiëren over duurzame herstructurering in Den Haag
Zuidwest. De datum van de inspirerende dag staat nog niet vast,
maar het zal half december worden. U kunt zich alvast hiervoor opgeven.
Groen platform
Ook willen we bewoners in Den Haag Zuidwest oproepen om samen een
Groen Bewonersplatform op te richten. Er zijn heel veel kleinschalige
maatregelen mogelijk om een duurzame samenleving dichterbij te brengen.
Zoals het installeren van zonneboilers, het afkoppelen van regenwater,
het aanleggen van vlindertuinen en het milieubewust omgaan met materialen.
Overal in het land zijn wel leuke voorbeelden hoe het anders kan.
Woont u in Zuidwest Den Haag en wilt u meehelpen met het maken van
plannen om een duurzame samenleving te realiseren? Laat ons dat
dan weten!
Tom Pitstra, HMC, tel. 3050286, email: tom.pitstra@haagsmilieucentrum.nl
meer artikelen
over ruimtelijke ordening en duurzaam bouwen
Concept-Woonvisie rampzalig voor
milieu en lagere inkomens
Bouwen en wonen hebben bijna per definitie grote gevolgen voor
natuur en milieu. Hoe groot die gevolgen zijn, is sterk afhankelijk
van hoe er gebouwd wordt. Het is van wezenlijk belang dat dit binnen
ecologische randvoorwaarden gebeurt. Daarvoor is een integrale en
duurzame benadering nodig. Volkshuisvestingsaspecten, sociale, economische
en ecologische belangen moeten daarbij in hun onderlinge verwevenheid
geanalyseerd en gewogen worden. Het Haags Milieucentrum heeft vanuit
een dergelijke benadering gekeken naar de concept-Woonvisie
2020, die de gemeente Den Haag in september publiceerde.
De concept-Woonvisie draait om het idee van differentiatie van
woonmilieus. Den Haag telt relatief veel goedkope huurwoningen en
slechts weinig huizen voor mensen die wat meer te verwonen hebben.
Veel van die mensen, die van groot belang zijn voor de (economische)
vitaliteit van de stad, verlaten Den Haag dan ook als ze de kans
krijgen. Behalve dure, homogeen samengestelde buurten als Duttendel
en het Benoordenhout, ontstaan er concentraties van achterstandswijken.
De middengroepen trekken hieruit weg en de lage-inkomensgroepen
raken oververtegenwoordigd. Het is vooral in de laatste wijken dat
een gedifferentieerder woonklimaat moet worden gerealiseerd. De
gemeente wil dit bereiken door grootschalige sloop en nieuwbouw.
Alleen al in Den Haag Zuidwest is ongeveer de helft van de 30.000
woningen gedoemd te vallen onder de slopershamer.
De gemeente Den Haag heeft berekend dat er op termijn een overschot
van 15.000 goedkope woningen zal bestaan. Kort gezegd komt dit doordat
mensen steeds welvarender worden. Maar daar valt wel het één
en ander op af te dingen. Hoe de Nederlandse economie er in 2020
voorstaat is gissen, maar op dit moment floreert deze bepaald niet.
De verwachting is dat de huidige recessie voorlopig zal aanhouden.
Vanuit deze verwachtingen is het onbegrijpelijk dat in de voorliggende
woonvisie geen rekening gehouden is met de economische ontwikkeling
van de laatste vijf jaar. De nota is daardoor nogal gedateerd en
gebaseerd op al te rooskleurige groeiscenario's. In plaats van een
overschot aan goedkope huurwoningen, zou er wel eens een overschot
aan dure huurwoningen en onverkoopbare koopwoningen kunnen ontstaan.
Een van de gevolgen van die recente economische ontwikkelingen
is immers, dat mensen hun woonwensen aanpassen aan hun inkomstenverwachting
voor de komende jaren. Er bestaat in Nederland niet zozeer een absolute
woningnood, maar met name een kwalitatieve woningnood. Die is zeer
conjunctuurgevoelig. De vraag naar goedkope huurwoningen trekt dan
ook flink aan. Ook in Den Haag staan tientallen mensen in de rij
voor iedere huurwoning en lopen de wachttijden enorm op. Maar ook
al voordat de economie inzakte waren heel wat Hagenaars aangewezen
op een goedkope huurwoning of een wat duurdere met huursubsidie.
Domweg omdat ze anders niet genoeg geld overhouden om van te leven.
Een huur tot 470 euro geldt momenteel als goedkoop. Wat is de Haagse
definitie van betaalbaar wonen voor de groepen met de laagste inkomens?
Een analyse van de woonlastenproblematiek wordt in de nota node
gemist.
Indien de plannen die in de woonvisie worden ontvouwd allemaal
worden gerealiseerd (er is al een begin mee gemaakt) blijft er van
de voorraad betaalbare huurwoningen bitter weinig over. Een flink
aantal wijken, vooral wijken als Moerwijk, Morgenstond en Bouwlust,
moeten volgens de woonvisie op de schop genomen worden. Deze 'herstructurering'
moet leiden tot menging van verschillende inkomensgroepen door het
bouwen van verschillende prijsklassen koopwoningen en van verschillende
prijsklassen huurwoningen in het bezit van woningcorporaties. Dit
zal ongetwijfeld ten koste gaan van de laagste inkomensgroepen.
Als er zoveel betaalbare huurwoningen gesloopt worden, waar moeten
al die mensen met een lage beurs naartoe? Het overgrote deel van
de woningen die na sloop teruggebouwd worden zal voor hen namelijk
onbetaalbaar zijn. Overal ter wereld zijn het juist de grote steden
die de meest (kans)arme mensen aantrekken. Den Haag is hierop heus
geen uitzondering, zal dat niet worden en moet dat ook niet willen
zijn.
Duurzaamheid de dupe
De economie mag er dan niet best voorstaan, het milieu staat er
ronduit beroerd voor. De roofbouw die elke dag op het milieu gepleegd
wordt is groot. Op wat langere termijn is dit waarschijnlijk de
grootste bedreiging voor de kwaliteit van het bestaan van alle Hagenaars.
Uitgaande van de belangen van het milieu is het Haags Milieucentrum
zeker niet tegen nieuwbouw als deze echt nodig is. Nieuwe woningen
kunnen een stuk duurzamer, energiezuiniger gebouwd worden dan vroeger.
Maar sloop en nieuwbouw betekenen een grote aanslag op het milieu,
zowel wat betreft de productie van nieuwe grondstoffen als de verwerking
daarvan tot hoogwaardige bouwmaterialen en gebouwen. Veel opdrachtgevers
en bouwers hebben geen idee van bijvoorbeeld de enorme hoeveelheden
energie en water die daarvoor vereist zijn.
Bestaande woningen kunnen gerenoveerd, samengevoegd of anderszins
herontwikkeld worden, waarbij zeer grote milieuwinst valt te halen.
Uit het project Duurzame herstructurering van Den Haag Zuidwest
van het Haags Milieucentrum blijkt dat de milieuwinst van renovatie/samenvoegen/optoppen/opplussen/uitplinten
van woningen nooit goed is onderzocht ten opzichte van sloop en
vervangende nieuwbouw.
Op initiatief van het Haags Milieucentrum zal onderzoek worden gedaan
naar welke optie het minst bezwaarlijk voor het milieu is. Er bestaan
in Den Haag geslaagde voorbeelden van samenvoeging van woningen
(Kuinrestraat, Hof
Loevesteijn) waarover de corporatie en de bewoners tevreden
zijn. Deze voorbeelden kunnen onderzocht worden op hun milieuvoordelen
in de hele productieketen ten opzichte van sloop en vervangende
nieuwbouw.
Het Haags Milieucentrum is er een groot voorstander van de afschrijftermijn
op duurzaam gebouwde huizen en gebouwen te verlengen van de huidige
vijftig jaar naar zeker honderd jaar. De relatief geringe meerkosten
die duurzaam bouwen met zich meebrengt, kunnen daaruit gemakkelijk
gefinancierd worden.
De concept-woonvisie legt dus een zeer zwaar accent op het slopen
van bestaande woningen, of deze nu bouwtechnisch in orde zijn of
niet. Vervolgens doet men er niets aan om die nieuwe woningen en
inrichting van nieuwe wijken zo duurzaam mogelijk te realiseren.
Hoewel het Haags Milieucentrum zich ervan bewust is dat je grote
woorden niet te vaak moet gebruiken, is dit rampzalig voor het milieu.
In de bijna 80 bladzijden tellende woonvisie staat letterlijk geen
woord over het duurzaam renoveren of samenvoegen van woningen of
het compact en duurzaam terugbouwen van woningen. Dat betekent dat
de gemeente haar eigen doelstellingen en haar bijzondere verantwoordelijkheid
wat dit betreft niet serieus neemt. Als er èrgens kansen
liggen om duurzaamheid echt te bevorderen, en als er ergens kansen
liggen om het eigen beleid van een CO2-neutrale stad inhoud te geven,
dan is het hier.
Compact bouwen
De concept-Woonvisie besteedt de nodige aandacht aan compact bouwen,
ervan uitgaande dat Den Haag zal groeien naar een half miljoen inwoners.
Door compact te bouwen kunnen meer mensen in de stad wonen en zijn
allerlei voorzieningen (recreatief, medisch, logistiek) rendabeler
te exploiteren.
Maar er is nog een andere belangrijke reden om compact te willen
bouwen. Een kaderstellend gegeven in Nederland is de schaarste aan
ruimte, waardoor er de afgelopen twintig jaar veel is gebouwd in
de open groene ruimte. Mensen worden zich in toenemende mate bewust
van het belang van het behoud daarvan, niet alleen voor hun eigen
beleving van het landschap, maar ook vanuit hun behoefte aan recreatie
en niet in de laatste plaats vanuit zorg om natuur en milieu. Dit
betekent dat er een opgave ligt om zo compact mogelijk te bouwen
in onze stad.
Bij de herstructurering in bijvoorbeeld Spoorwijk en in de plannen
voor Zuidwest worden er echter flink wat minder woningen teruggebouwd
dan er daarvoor waren. Toch is het wel degelijk mogelijk om op locaties
die daarvoor geschikt zijn compacter terug te bouwen. Buiten Den
Haag zijn tal van voorbeelden te vinden, maar ook Haagse wijken
die voor de hogere inkomensgroepen zeer aantrekkelijk zijn - zoals
het Statenkwartier, het Benoordenhout en delen van Bohemen - hebben
een hogere woondichtheid (40 à 60 woningen per hectare) dan
bij de herstructurering van Den Haag Zuidwest gerealiseerd zal worden.
Bovendien worden er bij het realiseren van nieuwe woningen grote
kansen gemist om dit zo duurzaam mogelijk te doen. Dan hebben we
het niet alleen over de duurzame bouw van de huizen zelf, maar ook
over bijvoorbeeld binnenstedelijke waterberging en de productie
van duurzame energie.
Wij delen volop de ambitie van de gemeente om binnen de stadsgrenzen
meer woningen te bouwen die aan de wensen van mensen met een hoger
inkomen voldoen. Ons advies om dat te realiseren is om met een stofkam
door de hele stad te gaan op zoek naar daarvoor geschikte locaties.
Met enige creativiteit zijn die volop te vinden. Denk bijvoorbeeld
aan weinig compacte bedrijventerreinen zoals delen van de Binckhorst,
de locatie van de Norfolkline, de omgeving van station Moerwijk,
de zone langs tramlijn 11, het braakliggende bedrijventerrein bij
De Verademing, etcetera. Denk ook aan optoppen van bestaande huizen
op mooie locaties zoals rond Het Plein en op de platte huizen met
aantrekkelijke woonomgeving in Benoordenhout en de Vruchtenbuurt.
De nota, eenmaal vastgesteld, vormt de basis voor het huisvestingsbeleid
van de komende 17 jaar. We hopen dan ook van harte dat de gemeenteraad
de kritiek ter harte neemt en zowel de belangen van het milieu als
die van de lagere inkomensgroepen zwaar laat meewegen.
Tom Pitstra
Frans van der Steen
De volledige tekst van ons commentaar vindt u hier
Onverhuurbaar???
Woningcorporaties bezitten nogal wat woningen van rond de 50
- 60 m2. Deze zijn volgens hen in de toekomst onverhuurbaar. Natuurlijk
heeft niemand baat bij een grote voorraad onverhuurbare woningen
die kostbare grond in beslag nemen. Maar, nog los van de economische
ontwikkeling, zijn er vier zaken die we daarbij dienen te bedenken.
Ten eerste trekt de huurmarkt voor goedkope en dus kleinere woningen
juist aan. Ten tweede zijn er ook heel wat starters en studenten
voor wie een dergelijke woning prima voldoet. Ten derde is een goedkope
huur ook een kwaliteit. En tenslotte kunnen dergelijke woningen
worden samengevoegd zodat ze 100 à 120 m2 groot worden, of
worden uitgebreid met een extra etage.
meer artikelen
over ruimtelijke ordening en duurzaam bouwen
Bezuinigingen brengen Haags openbaar
vervoer aan de rand van de gevarenzone
Voordat het kabinet met zijn huidige golf van bezuinigingen
kwam, was er vorig jaar al sprake van dat het openbaar vervoer gekort
zou worden in de rijksbijdrage. Voor de financiën van het openbaar
vervoer is dat een stevige aderlating, want nog altijd worden de
exploitatiekosten slechts voor 40% gedekt door de opbrengsten van
de reizigers. De rest moet worden bijgelegd door subsidies van de
overheid. Let wel, dit zijn alleen nog de exploitatiekosten. Zoals
in een goed huishoudboekje betaamt zijn daar de investeringskosten
nog buiten gehouden.
Als in zo'n belangrijke bron van inkomsten wordt gesneden is het
duidelijk dat je met minder geld ook minder kunt doen. Een van de
toverwoorden is efficiency-verbetering. Anders dan in Amsterdam
en Rotterdam, waar de ambtelijke walm van gemeentebedrijf forse
besparingen mogelijk maakt, is dat in Den Haag minder goed het geval.
Sinds het begin van de jaren '90 is de HTM,
die er een andere mentale instelling op na houdt, al druk bezig
met bezuinigen. Dan moet juist gewaakt worden dat de bezuinigingen
niet te ver gaan, wat op andere posten tot forse kostenverhogingen
kan leiden.
Vaak worden suggesties gedaan voor maatregelen in de exploitatie.
Zoals bijvoorbeeld het instellen van korttrajectdiensten. Dit lijkt
aantrekkelijk maar is het niet. De valkuil is namelijk dat je dan
eigenlijk twee lijnen op halve frequentie instelt. En die halve
frequentie maakt dat het ongunstiger is om die twee lijnen op elkaar
af te stemmen. Ergo, het scheelt niets in kosten, maar de reiziger
is wel de dupe.
Slipbemanningen
Net zo min voordeel levert het idee op van slipbemanningen. Dat
wil zeggen dat aan het eindpunt de bestuurder de tram verlaat, die
dan wordt overgenomen door een collega die net zijn rustpauze heeft
gehad. Optisch lijkt het alsof je een tram uitspaart. Maatgevend
is echter de wageninzet in de spitsuren en dan zijn de pauzes kort
gehouden. Het enige effect is dus dat tussen de spitsuren er een
tram méér in de remise staat dan aan het eindpunt.
Qua kostenbesparing levert het dus niets op. Maar je hebt wel een
fors nadeel bij verstoringen. Als de bestuurder een vaste tram heeft
zijn verstoringen binnen de kortste keren verholpen. Pas je slipbemanningen
toe, dan staat de bestuurder aan de ene kant van de stad en zijn
tram aan de andere kant. Zie dan maar dat je dat weer goed krijgt.
Daar kan NS volop over meepraten; daar wordt met slipbemanningen
gewerkt om het rondje om de kerk te voorkomen.
Het is dus zaak om niet te gauw te roepen dat het vervoersbedrijf
eerst maar eens zelf moet bezuinigen. Als je niet alle factoren
in je analyse meeneemt, leidt dat soort bezuinigingen eerder tot
kostenverhogingen en zeker tot forse nadelen voor de reizigers.
Voordat er gesneden wordt in bepaalde frequenties of in bepaalde
trajecten is in Haaglanden eerst gekeken of het lijnennet nog wel
overeenkomt met de vervoersvraag. De stad verandert, dus waar de
ene lijn met een stijging van de vervoersvraag te maken krijgt zal
die bij een andere lijn juist dalen. Ook zijn er nogal wat lijnverlengingen
geweest die ad-hoc aan een bepaalde lijn zijn geknoopt, maar waar
dat in een totaal overzicht beter aan een andere lijn had kunnen
gebeuren. Uit de jaren '70 stamt nog het twee-lijnen-per-tak-systeem.
Aanvankelijk had men goede hoop de reiziger daarmee beter te bedienen.
Maar het bleek een draak te zijn. Slechts 4% van de reizigers had
er voordeel van, terwijl de andere 96% juist forse nadelen ondervonden.
Tel daarbij op dat een dergelijke exploitatie 30% meer kost dan
bij enkelvoudige lijnen, en je bent blij dat dit systeem op 15 december
met de verschuivingen tussen de lijnen 1, 8 en 9 eindelijk ter ziele
is.
Lijnwijzigingen
Het resultaat van deze beschouwingen is geweest dat er per 15 december
een groot aantal lijnwijzigingen komt. Met niet alleen nadelen,
maar ook voordelen. Inderdaad, er vervallen enkele verbindingen.
Maar na aanpassing van de aanvankelijke plannen zijn de alternatieven
nauwelijks minder of soms zelfs juist beter dan de oorspronkelijke
lijnen. Tegenover de reizigers die nadeel ondervinden omdat ze een
keer extra moeten overstappen staat een gelijk of zelfs groter aantal
reizigers dat er juist op vooruit gaat. Overstappen is er voor hen
niet meer bij of ze hoeven dat door een hogere frequentie minder
lang te wachten.
De conclusie is dat het nu nog is gelukt om door verbeteringen
in het lijnennet de nadelen van de bezuinigingen buiten de deur
te houden. Gaan de bezuinigingen nog verder, dan zal dat niet meer
lukken. Dan moeten er maatregelen worden genomen die echt tot minder
reizigers zullen leiden. Om dat te voorkomen is het dus zaak om
iedereen ervan te doordringen dat met het lijnennet per 15 december
aanstaande, de ingebruikname van de tramtunnel per 19 oktober 2004,
de komst van RandstadRail
op 1 juli 2006 en daarmee ook nieuw trammaterieel het openbaar vervoer
in Haaglanden nog beter en nog gemakkelijker zal worden. Alleen
met zo'n instelling win je meer betalende reizigers, want alleen
daardoor kun je het net overeind houden.
Vinex-wijken
Tot slot nog enkele opmerkingen over de ontsluiting van de Vinex-wijken.
De grootste vervoersvraag is op de radiale lijnen naar het Haagse
Centrum en Centraal Station, want op die verbindingen is het de
moeite waard om je auto te laten staan. Voor Wateringse Veld is
dat lijn 17 en voor Ypenburg lijn 15. Beide lijnen beginnen, na
een aarzelende start, nu goed uit de verf te komen. Voor Leidschenveen
en de Vinex-wijken in Zoetermeer en Pijnacker duurt het helaas nog
even, want die zijn aangewezen op RandstadRail. Inmiddels nemen
wel buslijnen de honneurs waar. Conclusies als zouden de Vinex-wijken
van openbaar vervoer zijn verstoken berusten dus niet op waarheid.
Enige ongerustheid is wel op zijn plaats of de verlenging van lijn
16 naar de westzijde van Wateringse Veld nog wel doorgaat.
Daarnaast zijn er voor de Vinex-wijken ook enkele tangentiële
lijnen (dat zijn lijnen tussen buitenwijken onderling) voorzien
voor de verbindingen met Delft, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg.
Daar rijden er al enkele van, zoals lijn 33, maar die stellen zwaar
teleur. Het wekt dus geen verbazing dat de geplande lijn 37 tussen
Den Haag Zuidwest, Delft en Zoetermeer geen tramlijn wordt maar
een buslijn. Lijn 19 zal eerst een buslijn zijn, maar die zal zeker
zo'n goede kwaliteit bieden als een tramlijn. Je kunt het je niet
permitteren om in deze lijn geld voor tramexploitatie weg te gooien
als de positie van de rest van het net zo benard is. De les uit
deze lijn is wel dat je eerst goed moet weten hoe je lijnennet eruit
gaat zien voordat je infrastructuur gaat aanleggen.
Jan van Male,
ROVER Den Haag
meer artikelen
over mobiliteit
Twee lijnen per tak
Een goed voorbeeld van het twee-lijnen-per-tak-systeem (TLPTS) is
de verbinding tussen De Uithof en het Centrum via de Melis Stokelaan.
Daar rijden tram 8 en 9 voor een zeer groot dezelfde route. Als
voordeel van dit systeem wordt gepresenteerd dat passagiers minder
hoeven over te stappen: ze kunnen kiezen uit twee eindbestemmingen.
Het TLPTS-systeem is echter heel star. Afstemming van lijnen werkt
hooguit in één richting goed, maar niet in de andere.
Daar ontstaat clustering, dus langere wachttijden en minder zitplaatskans.
Daarbij is het voordeel voor de reizigers miniem: het percentage
dat echt voordeel heeft van de bespaarde overstap is kleiner dan
vier, want het overgrote deel van de bestemmingen ligt op de tak
zelf of niet verder dan het Centrum. Bovendien willen de meeste
reizigers niet wachten op de rechtstreekse verbinding, maar liever
reistijd besparen door de eerstkomende tram te nemen en dan over
te stappen. Op de Melis Stokelaan is er bijvoorbeeld niemand die
een lijn 8 voorbij laat gaan omdat hij met lijn 9 naar CS wil. Daar
ben je dan sneller met een overstap op Hollands Spoor, waar je uit
vele lijnen kunt kiezen.
De komende opheffing van lijn 8 met vervanging door de lijnen 1
en 9 pakt goed uit. Scheveningen-Dorp gaat van een kwartier- naar
een tienminutendienst. Op de Melis Stokelaan verbetert de regelmaat
en op de Koninginnegracht zijn alleen bij extreem grote drukte naar
Scheveningen korttrajectdiensten nodig.
Allochtonen betrekken bij natuur
en milieu gaat niet vanzelf
De deelname van allochtonen aan natuur- en milieuactiviteiten
is beperkt en de actieve leden in de natuur- en milieuorganisaties
zijn bijna allemaal autochtone Nederlanders. De bereidheid om dit
te veranderen is er. Maar hoe? IVN
Consulentschap Zuid-Holland organiseerde op 17 september in
Theater Concordia in Den Haag een werkconferentie rond dit thema
met de titel 'Interculturalisatie natuur- en milieu in Zuid-Holland'.
Zo'n 40 vertegenwoordigers van allochtonenorganisaties, natuur-
en milieuorganisaties, adviesbureaus en de gemeente waren aanwezig
op de conferentie. IVN-directeur Jurr van Dalen gaf het begrip interculturalisatie
handen en voeten. "Het is de wereld anders bezien", stelde
hij. "Allochtonen hebben hun eigen opvatting over de natuur.
Is bijvoorbeeld picknicken in het stadspark natuurbeleving? Jazeker!
De betrokkenheid van allochtonen bij natuur en milieu is van groot
belang voor een duurzame samenleving. Maar die bereik je niet vanuit
eenzijdige zendingsdrang. Vraaggerichte werkmethodes zijn nodig.
IVN gaat ermee aan de slag en heeft als doelstelling dat in 2010
minimaal 5% van alle activiteiten gericht is op allochtonen en het
beleid intercultureel samengesteld is."
Houden allochtonen wel van de natuur en geven ze om het milieu?
Ja, zeiden de allochtonenorganisaties die Marlon van der Waal, projectmedewerker
van het IVN Consulentschap Zuid-Holland, interviewde voor een onderzoek
naar interculturalisatie in natuur en milieu. Alleen is het geen
vanzelfsprekend gespreksonderwerp. De natuur in eigen omgeving blijkt
het meest geliefd. Ook zijn ze bereid om samen te werken. De geïnterviewde
natuur- en milieuorganisaties stonden positief tegenover interculturalisatie.
Binnen IVN zelf heeft al een aantal afdelingen positieve ervaringen
opgedaan met interculturele projecten. Kansrijke acties die werden
genoemd door de geïnterviewden waren het gebruik van vrijwilligerspools
van allochtonen, allochtonenorganisaties als intermediair inschakelen
en een regiegroep van allochtonen instellen.
Een Forumpanel met vertegenwoordigers van Stimulans, Natuurmonumenten,
Meander, COS Rijnmond & Midden-Holland en Bureau Aarde-Werk,
besprak succesvolle projecten die een brug slaan tussen allochtonen
en natuur- en milieuorganisaties en de rol van vrijwilligerswerk.
Bijvoorbeeld een klankbordgroep en een onderzoek naar natuurbeelden
van allochtonen van Natuurmonumenten, het werven van coaches uit
de gelederen van allochtonenorganisaties van Bureau Aarde-Werk en
het ontwikkelen van een tuin van de vier windstreken waarin verschillende
culturen vertegenwoordigd zijn, van COS. "Iets aparts ontwikkelen
voor allochtonen is niet nodig, je moet juist wat je nu doet, interessant
maken voor meer mensen", vond de heer Pervin van Meander. "Zorg
dat je allochtonen in je organisatie hebt, maak bijvoorbeeld gebruik
van de bestaande vrijwilligerspools", voegde Abdelkader Salhi
van de Stichting Stimulans aan de discussie toe.
Draagvlak
Vervolgens verplaatste het gesprek zich naar kleine groepen in de
zaal. Daar kwam onder andere naar voren dat er eerst draagvlak in
een organisatie moet zijn om te interculturaliseren, dat het belangrijk
is om allochtone organisaties als volwaardige partners te zien en
dat je vooral moet zoeken naar overeenkomsten. Madelon Awater van
Milieucommunicatie van de Dienst Stadsbeheer: "Onze ervaring
is dat vooral persoonlijk contact en kleinschalige projecten in
de wijk succes hebben. Wij werken met partners als BOOG, wijkbeheer,
en het Ontmoetingscentrum Buitenlandse Vrouwen. Folders voor deze
doelgroep hebben weinig zin." Met de conclusie: "Interculturaliseren
gaat niet vanzelf, maar de eerste stap is gezet. En wij gaan er
mee verder" besloot Ella Bartowska, directeur IVN Consulentschap
Zuid Holland. de werkconferentie.
Lieneke Venhuis
meer
artikelen over algemeen milieubeleid
Keek op de Week van de Vooruitgang
De mensen die op zondag 21 september tegen het middaguur op
de Hofplaats kramen aan het opbouwen waren, keken vreemd op. Het
was toch Binnenstad Bereikbaar-dag, en dan was een deel van
het Haagse Centrum toch afgesloten voor gemotoriseerd verkeer? Dus
wat deden al die auto's daar dan?
Maar nee, de activiteiten in het kader van het evenement Binnenstad
Buitengewoon Bereikbaar begonnen om 12.00 uur, en pas daarna
werden er wat hekken dwars over de weg gezet. De nijvere standhouders
keken elkaar maar eens berustend aan. Niet alleen liep de gemeente
Den Haag uit de pas met de Europese Autovrije Dag - die zou de dag
erna plaatsvinden, op een werkdag, wat volgens Den Haag te veel
overlast met zich zou meebrengen - ook werd de afsluiting van slechts
een paar straten beperkt tot een luttele vijf uurtjes. Het was wel
duidelijk dat iets als een autovrije dag, welke naam hieraan dan
ook gegeven wordt, voor het gemeentebestuur maar een hinderlijke
onderbreking van de dagelijkse gang van zaken vormt.
Congestion charge
Na rijp beraad had het Haags Milieucentrum toch besloten om acte
de présence te geven, ook al hadden wij dan grote bezwaren
tegen de invulling van deze dag. Er is niets mis met het bevorderen
van de vitaliteit van de binnenstad, maar is één dag
per jaar ruimte voor de niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers nu
echt te veel gevraagd?
Vandaar dat de argeloze binnenstadsbezoeker op deze zonnige zondag
kon worden aangeklampt door twee verbluffend goed Nederlands sprekende
Londeners, die hem een flyer in de handen drukten. Hierop werd het
een en ander verteld over de manier waarop Londen de verkeersproblemen
in de binnenstad te lijf is gegaan. De huidige burgemeester, Ken
Livingstone, is gekozen (zo gaat dat immers in het land van
de Magna Charta, een van de pijlers van de democratie in de moderne
zin) op de belofte het fileprobleem aan te pakken en het busvervoer
te verbeteren. Automobilisten in het centrum van Londen plachten
immers ongeveer de helft van de tijd in de file te staan en bussen
kwamen nauwelijks vooruit. Met deze taken is Livingstone voortvarend
aan de slag gegaan. In twee jaar tijd was een systeem in werking
dat draait om een zogenoemde fileheffing: de congestion
charge. Automobilisten die op een werkdag tussen 07.00 en 18.30
uur het zakencentrum de City of London in willen, zijn daarvoor
£5 kwijt, zo'n zeven euro.
Van elke automobilist die het acht vierkante kilometer grote tolgebied
binnenrijdt, wordt het nummerbord gefotografeerd en tegelijkertijd
een totaalbeeld van de auto genomen. Hiervoor zijn geen geavanceerde
satelliettechnieken nodig maar eenvoudige digitale camera's die
informatie naar centrale computers sturen. Die camera's staan bij
elke invalsweg, hoe klein ook, en ook verder nog op verschillende
strategische plekken.
De resultaten mogen er zijn. Het aantal verkeersopstoppingen daalde
in ruim drie maanden tijd met bijna 40%. De gemiddelde snelheid
van het verkeer nam toe van 14 naar 18 kilometer per uur. Enkele
duizenden automobilisten zijn overgestapt op de bus, onder meer
omdat er twaalf nieuwe routes zijn gekomen. Doordat er zoveel opstoppingen
zijn verdwenen, volgen de bussen elkaar snel op en hoeft de gebruiker
niet langer te wachten tot hij een ounce weegt. Die nieuwe lijnen
zijn echter nog niet erg ingeburgerd. Veel automobilisten hebben
gekozen voor de bekende weg: de metro, die daarmee alleen nog maar
drukker is geworden.
Op de groep heffingsplichtigen bestaat overigens een aardige uitzondering:
bestuurders van auto's die op alternatieve energie rijden mogen
wèl gratis door de stad toeren. Ze hoeven zelfs geen parkeergeld
te betalen.
De fiets
Gelukkig zijn er nog andere vervoermiddelen dan de auto en het openbaar
vervoer: in ongeveer 28% van de Londense huishoudens is minstens
één fiets te vinden, maar de situatie in hartje Londen
nodigde nooit erg uit om die te gebruiken. Wie wil weten waarom
niet, moet maar eens kijken op www.blagged.pwp.blueyonder.co.uk/citycyclists/hoshame.html.
Dat is aan het veranderen. Volgens de London Cycling Campaign is
het aantal fietsers in de binnenstad sinds de invoering van de congestion
charge met zo'n 25% gestegen. Fietsenstallingen op drukbezochte
plaatsen noteerden een verdubbeling van het aantal gestalde fietsen
sinds de fileheffing in februari van kracht werd. Forensen nemen
hun rijwiel nu mee in de trein naar Londen en vervolgen hun reis
door de binnenstad hierop. Volgens hen is het niet eerder zo leuk,
mooi en veilig geweest om door de Britse hoofdstad te forenzen.
Uiteraard zijn de protesten tegen de congestion charge niet van
de lucht. Vooral ondernemers in de City of London klagen over omzetverlies,
tot wel 46%. Een Amerikaans rapport bestrijdt dit cijfer echter.
Het zou niet hoger zijn dan 16%. Deze analyse is gemaakt in opdracht
van de New Yorkse burgemeester Michael Bloomberg, die de wijken
Brooklyn en Queens autovrij wil maken. Hij was gedwongen die plannen
uit te stellen omdat het bedrijfsleven naar aanleiding van de Londense
cijfers bezwaar maakte. Het Amerikaanse rapport vormt voor hem een
steun in de rug.
Wat er ook op de concrete invulling van de heffing af te dingen
is, niemand wil er meer vanaf. Zelfs de tegenkandidaat van burgemeester
Livingstone, de Conservatief Steve Norris, is bereid de tol in aangepaste
vorm te handhaven,.
De Haagse situatie
De Haagse wethouder Bruno Bruins, die ook de verkeersportefeuille
in het Stadsgewest Haaglanden onder zijn hoede heeft, denkt dat
er op termijn aan tofheffing niet te ontkomen is. Die mening is
inmiddels ook zijn partijgenote Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat
toegedaan, zij het dat ze verwacht hiermee niet vòòr
2010 te kunnen beginnen. Wat Bruins betreft zou beprijzing niet
in de binnenstad van Den Haag moeten gebeuren. Opstoppingen doen
zich volgens hem niet zozeer voor in de binnenstad, maar meer op
het hoofdwegennet. Dáár moet het probleem worden aangepakt.
En ook verwacht Bruins veel van Randstadrail. In het milieucafé
De Derde Dinsdag
in Dudok van 23 september sprak de wethouder de hoop uit dat
Randstadrail dezelfde uitstraling en vanzelfsprekendheid krijgt
als de metro in Londen.
Het eveneens aanwezige D66-raadslid Robert van Lente merkte droog
op dat de bewoners van de Amsterdamse en de Stille Veerkade waarschijnlijk
anders over deze problematiek denken. Ook op de Veerkades, hartje
centrum, is vaak sprake van een verkeersinfarct. Van Lente zei dat
hij dan ook graag een onderzoek naar beprijzing van autoverkeer
in de binnenstad zou willen zien. Maar inmiddels zijn ook de bewoners
van de Veerkades zelf in actie gekomen. In een brief aan de gemeenteraad
eisen ze dat ze niet langer worden blootgesteld aan het door verkeer
veroorzaakte fijn stof, dat allerlei ziekten veroorzaakt. Dit naar
aanleiding van de eerste resultaten van het meetpunt
dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) op
de Veerkade heeft aangebracht. De maximale norm voor de uitstoot
van fijn stof wordt ongeveer tien maal zo vaak overschreden als
toegestaan: dagelijks in plaats van op z'n hoogst 35 dagen per jaar.
Het RIVM is van mening dat het onderzoek nog niet lang genoeg loopt
om er conclusies aan te kunnen verbinden, maar de trend is zorgelijk.
Behalve dat het Haags Milieucentrum op de 'Autovrije Dag' aandacht
vroeg voor het Londense model, maakte ze propaganda voor autodelen.
Door samen met andere mensen één auto te gebruiken,
kan het totale autobezit immers binnen de perken worden gehouden.
Presentator Gerard
van den IJssel - in een knalgeel kostuum gestoken - voelde geïnteresseerden
aan de tand over hun kennis van autodelen. Ook werden ze gevraagd
een speelgoedauto'tje in tweeën te zagen. De gelukkige winnaar
mocht een dag later, de nationale Autodate Dag, in een Smart Sport
Biturbo deelnemen aan de 24-uurs Deelautorally die door heel Nederland
ging.
Bob Molenaar
meer artikelen
over mobiliteit
Energiebesparing thuis: een praktijkgeval
Door zijn woning grondig te isoleren wist Arie Groenveld het
energieverbruik voor verwarming met circa een factor 3 terug te
brengen. In de afgelopen 23 jaar bespaarde hij zo meer dan 50.000
m3 aardgas. Hieronder zet hij uiteen welke maatregelen hij zoal
genomen heeft.
Ik betrok mijn huidige hoekwoning op 1 januari 1979. Door de heersende
koude winter was die toen niet warm te krijgen, ondanks de ingestelde
CV-watertemperatuur van meer dan 100°C. Toen ik na van de kou
te zijn bekomen eind april de gasmeterstand opnam, bleek er in vier
maanden tijd 3000 m3 aardgas te zijn verbruikt. Voor een normaal
stookseizoen zou dit zeker op 4500 m3 aardgas uitkomen. Ik besloot
om gerichte maatregelen te nemen, zowel voor het milieu als om de
stookkosten te beperken. Na analyse van allerlei tips kwam ik tot
de volgende tabel van maatregelen en mogelijke besparingen.
Nadat ik in de zomer van 1979 voor ca ƒ2000 (na aftrek van
subsidie) had uitgegeven aan het vullen van de spouwmuur en het
aanbrengen van dubbele beglazing in de kamer, bleek mijn gasverbruik
in het seizoen '79/'80 tot 2800 m3 te zijn teruggelopen. Het aanbrengen
van een schuifdeur bij de trap naar de 1e verdieping zal hieraan
ook fors hebben bijgedragen. Het seizoen daarop ('80/'81) werd door
het aanbrengen van CV-leidingisolatie en radiatorfolie het gasgebruik
teruggebracht tot 2400 m3. Isolatie van dak en vloer leidde in het
seizoen '81/'82 tot een verdere beperking van het gasgebruik, tot
ca 1900 m3.
Om elektriciteit te besparen had ik in mijn - inmiddels vervangen
- CV-ketel ook nog een pompschakelaar aangebracht, die de CV-pomp
uitschakelde als de temperatuur van het rondgepompte water beneden
28°C kwam.
Gasverbruik
Door aan het eind van elke maand de gasmeterstand te noteren, kon
ik het gemiddelde gasverbruik per dag bepalen. Bij het weerstation
Rotterdam vroeg ik vervolgens de aantallen graaddagen op. Het aantal
graaddagen is een waarde die de koudheid van de dag aangeeft t.o.v.
18°C. Bijvoorbeeld: bij een gemiddelde dagtemperatuur van 10°
is het aantal graaddagen op die dag 8. Zo kon ik het gemiddelde
aantal graaddagen per dag voor de desbetreffende
maand vaststellen.
In de jaren na 1982, waarin mijn (drie) kinderen het huis verlieten
en de winters nu eens strenger, dan weer minder streng waren, varieerde
het gasverbruik tussen 1900 en 2500 m3. Het jaarlijks gasverbruik
voor warm water en koken liep terug van ca. 400 naar ca 250 m3.
Deze waarden konden worden afgeleid uit metingen van het gasverbruik
in de zomermaanden.
In 1991 werd de CV-ketel vervangen door een nieuwe ketel. Vanwege
de toenmalige kinderziektes van HR-ketels koos ik voor een verbeterd
rendementsketel, hetgeen vermoedelijk tot een gemiddelde besparing
van ca 150 m3 gas per jaar leidde.
Vloerverwarming
In 1996 is vervolgens vloerverwarming in de kamer aangebracht, met
tussen de leidingen en de betonvloer een extra laag isolatie (1
cm aluminium noppenfolie). Deze maatregel heeft nauwelijks effect
gehad op het energiegebruik, hoewel de helling van de grafiek van
'96/'97 toch iets ongunstiger is geworden. Kennelijk lekt er bij
lagere buitentemperaturen (en dus hogere vloertemperaturen) meer
warmte weg door de vloer, maar wordt dit effect in de warmere wintermaanden
meer dan gecompenseerd door verbetering van het comfort. Hierdoor
kan worden volstaan met een iets lagere kamertemperatuur en snijdt
de stooklijn '96/'97 de x-as op een gunstiger punt (2,5 graaddagen).
's Avonds om 21.00 uur gaat de ingestelde temperatuur van 20,0°
C naar 18,0°C. Vanwege de warmte-inhoud van de vloer blijkt
de temperatuur rond 24.00 uur meestal niet meer dan enkele tienden
van een graad te zijn gedaald. Vanaf 's morgens 7.00 uur wordt de
temperatuur in de loop van de dag geleidelijk weer op 20 graden
gebracht.
Tot slot heb ik in 2001 bij een kozijnvervanging in het gehele
huis alle ramen (ca 20 m2) laten vervangen door HR++ glas. In de
zeer zachte winter van 2001/2002 heeft dit geleid tot een gasverbruik
van 1380 m3. In het 'normalere' seizoen 2002/2003 verwacht ik uit
te komen op 1500 kuub. De stooklijn ligt beduidend lager dan die
van '96/'97. De helling is iets gunstiger.
Ook hier zien we een gunstig snijpunt met de x-as. Vermoedelijk
omdat door het zonnige voorjaar extra stralingswarmte wordt ingevangen,
die door de extra HR++ isolatie langer wordt vastgehouden. Dit is
duidelijk merkbaar in de maanden maart en april, die toch relatief
koud zijn t.o.v. oktober, maar waarin de invloed van de zon sterker
is.
Conclusie: Door goede isolatie zijn forse energie- en kostenbesparingen
mogelijk. Als lid van de coöperatieve vereniging De Windvogel
ondersteun ik CO2-reductie door middel van opwekking van duurzame
windenergie en ook zonne-energie natuurlijk van harte. Maar door
de woning goed te isoleren kan een flinke stap in dezelfde richting
worden gezet.
Arie Groenveld
Dit artikel verscheen eerder in gewijzigde vorm in De Windvaan,
het orgaan van vereniging De Windvogel.
Graaddagen:
De warmtelek uit een gebouw is in feite een lineair proces, waarbij
het energieverlies evenredig is met het verschil in temperatuur
tussen binnen- en buitenkant van een vertrek. Om hiervoor te compenseren
is het begrip graaddagen geïntroduceerd. Maar in de praktijk
blijkt het energiegebruik volgens de graaddagenberekening niet helemaal
te kloppen. Daarom werken energiebedrijven bij hun zuinigheidsacties
met stooktabellen die gebaseerd zijn op gewogen graaddagen. Hierbij
wordt het aantal 'normale' graaddagen in de maanden november t/m
februari met een factor 1,1 vermenigvuldigd en in de maanden april
t/m september met 0,8.
meer
artikelen over duurzame energie en energiebesparing
Energiek kabinet
Het kabinet wil dat stroomleveranciers de brandstofmix van de door
hen geleverde stroom aan afnemers gaan melden. Dit staat in een
wetsvoorstel dat als doel heeft de positie van de consument op de
geliberaliseerde energiemarkt te versterken. Als die markt wordt
vrijgegeven, kunnen consumenten zich bij de keus voor een stroomleverancier
mede laten leiden door de samenstelling van diens stroom. Komt er
windenergie uit het stopcontact of worden de turbines voortgedreven
door verbrande kadavers? Draait onze vaatwasser op stroom uit waterkracht
of loopt onze koelkast op verstookte kippenpoep? Is de elektriciteit
afkomstig van die gigantische kernreactor waar de aarde omheen draait
of zijn de kleinere aardse atoomstroomfabrieken ervoor verantwoordelijk?
Als het parlement met het wetsvoorstel instemt, zal uw stroom bij
de opening van de markt op 1 juli 2004 'gelabeld' zijn.
meer
artikelen over duurzame energie en energiebesparing
Het is maar wat je normaal noemt
Dubbeltariefmeters zijn dan ook in menig huishouden te vinden.
Ook zonder liberalisering vormt dit systeem een treffende illustratie
van de wet van vraag en aanbod: overdag, met name op werkdagen,
is de vraag naar elektriciteit groot, dus dan is de prijs hoger.
's Nachts is de vraag klein, dus de prijs lager. Een dubbeltariefmeter
stimuleert verbruikers om hun stroomvraag in de nachtelijke uren
en de weekends te concentreren. De elektriciteitsmaatschappijen
kunnen dan met minder reservecapaciteit toe en belonen de consument
met een financieel voordeeltje.
Maar hoe hoog dat voordeel is, is nogal onduidelijk. Wie op de
website van Eneco de tarievenpagina
van Den Haag opslaat, krijgt daar de keus uit een enkel- en een
dubbeltariefmeter. Bij een enkeltariefmeter betaal je 24 uur per
dag een normaal tarief, bij een dubbeltariefmeter betaal je tussen
23.00 en 07.00 uur en in het weekend een laag tarief; de rest van
de tijd betaal je een normaal tarief.
Is dat onduidelijk? Ja, dat is onduidelijk. Want het ene normale
tarief is het andere niet. Wie doorklikt naar de volgende pagina,
ziet dat bij een enkeltariefmeter het normale tarief voor een standaardverbruiker
4,83 eurocent (exclusief ecotax) per kilowattuur bedraagt, en bij
een dubbeltariefmeter 5,83 eurocent per kilowattuur. Een dubbeltariefmeter
betekent dus niet alleen dat het voordelig is om stroom te gebruiken
in de daluren (zoals dat vroeger heette), maar ook dat het onvoordelig
is om dat te doen in de 'dure' uren.
Volgens de heer De Ruiter van Eneco gebruiken consumenten met een
dubbeltariefmeter zo'n veertig à vijftig procent van hun
elektriciteitsvraag in de daluren. Een dubbeltariefmeter is dus
al snel voordeliger. Dat mag zo zijn, maar het breakeven point -
het omslagpunt waarna een dubbeltariefmeter voordeliger wordt dan
een enkeltariefmeter - ligt hoger dan heel veel mensen denken.
meer
artikelen over duurzame energie en energiebesparing
GROEN
forum
Fietspad 10 moet er nu komen
In de Branding van juni/juli vertelt Jaap Mels dat ons land vol
ligt met brede, geasfalteerde, met palen en hekken van de omgeving
afgeschermde en van lichtmasten voorziene "fietswegen".
Kan hij hier in de buurt een paar van die wegen noemen? Dan ga ik
er eens kijken, want blijkbaar heb ik een belangrijk aspect van
ons landschap altijd over het hoofd gezien. Dan kan ik misschien
ook een glimp opvangen van de "lycrabrigade". Ik heb geen
idee wat ik me daarbij moet voorstellen, wat ook al een ernstig
gebrek aan mijn ontwikkeling is.
Waarom zouden fietspaden niet geschikt zijn om op te wandelen?
Ik fiets bijna dagelijks op fietspaden waar regelmatig wandelaars
lopen; bij voorbeeld in het Haagse Bos, door landgoed Reigersbergen
en het enige jaren geleden aangelegde stuk van fietspad 10. Natuurlijk
vraagt dat van beide partijen een beetje begrip voor elkaar, maar
dat is toch overal in de maatschappij nodig? De meeste wandelaars
begrijpen dat ze op een fietspad niet over het hele pad moeten uitzwermen
en geen honden los moeten laten lopen die ze niet onder appèl
hebben. Evenzo begrijpen fietsers dat ze op dergelijke paden niet
met zijn twintigen om het hardst moeten rijden. Ik maakte nog nooit
agressie of scheldpartijen mee.
Nederland is vol, maar niet met mensen maar met auto's. Die hebben
bovendien de vervelende eigenschap dat de voor hen gereserveerde
ruimte nergens anders voor gebruikt kan worden als ze er niet zijn.
Als alle auto's in woonstraten en parkeergarages staan zijn de vele
kilometers autosnelweg wel leeg, maar mens noch dier kan er gebruik
van maken. Dat is wellicht ook het geval met de "fietswegen"
van Jaap Mels, maar normale fiets- en wandelpaden kunnen door veel
diersoorten gemakkelijk overgestoken worden en sluiten naadloos
aan op de begroeiing. We hoeven Nederland toch niet nog voller te
maken dan het al is door voor iedereen zijn eigen weg te reserveren
- ook als hij er helemaal niet is?
Eens ben ik het met Jaap Mels dat een toegang tot het duingebied
voor fietsers bij de Waalsdorpervlakte voor de hand ligt, en dat
dus fietspad 10 eigenlijk een vanzelfsprekende zaak is. Misschien
is de "recreatiedruk" op het natuurgebied inderdaad al
hoog en zou hij door de nieuwe verbinding nog hoger kunnen worden,
maar dat is wel een erg abstract en slecht kwantificeerbaar feit:
wat is recreatiedruk eigenlijk en hoe meet je die? Ik denk trouwens
dat om die recreatiedruk te beperken niet in de eerste plaats het
fietsverkeer beperkt moet worden, maar de voetgangers, want die
verstoren de natuur veel meer dan fietsers. Ze hebben honden bij
zich die achter de konijnen aan zitten, en kinderen die spelletjes
spelen in de bosjes, takken afbreken en in bomen klimmen - om over
het achterlaten van rommel maar niet te spreken.
Bovendien zijn wandelaars vaak uitgestapte autobestuurders. Als
fietspad 10 ertoe zou leiden dat die wandelaars hun auto niet meer
bij de Boerderij van Meijendel zouden parkeren, maar daar via fietspad
10 heen zouden gaan, zou dat wel eens een vermìndering van
de "recreatiedruk" kunnen betekenen.
Het lijkt inderdaad voor de hand te liggen om een van de voetpaden
over de Vlakte van Waalsdorp voor fietsers geschikt te maken vanaf
het ecoduct over de Noordelijke Randweg tot het fietspad dat langs
Meijendel naar de strandopgang loopt. Daar liggen nu een aantal
wandelpaden heel dicht bij elkaar en ze zijn zeker niet zo druk
dat dat voor de wandelaars moeilijkheden zou kunnen geven. En ja,
dan zal er wel eens iets gebeuren wat anderen niet leuk vinden,
maar dat gebeurt nu ook, en dat mag toch nooit een reden zijn om
een nuttige en nodige voorziening niet te maken? Het is aan ons
allen om te zorgen dat die voorziening er na al het gekissebis en
dwarsliggen eindelijk zo snel mogelijk komt en vervolgens goed gebruikt
wordt zodat we er allemaal plezier van hebben.
Henk Ens
meer artikelen
over mobiliteit
'Slimme' cruise control is geen goed idee
Staatssecretaris van Milieu Pieter van Geel wil dat alle nieuwe
auto's in Europa worden uitgerust met een cruise control en een
boordcomputer. Dit zou het brandstofverbruik en de CO2 uitstoot
met zo'n tien procent kunnen verminderen. Henk Ens verwacht er weinig
heil van. Integendeel.
Een traditionele cruise control doet weinig meer dan je snelheid
constant houden. Daar heb je in Nederland weinig aan, maar hij kan
geen kwaad. Zijn 'slimmere' opvolger, de Adaptive Cruise Control
of ACC, is in het Nederlandse verkeer niet zozeer nutteloos als
wel gevaarlijk. Het is immers niet meer een hulpmiddel voor de bestuurder
maar een automatisch systeem dat de besturing van hem overneemt,
en hem als het ware buiten spel zet.
Daarmee neemt die ACC ook een deel van de verantwoordelijkheid voor
die besturing over. Dat heeft behalve technische ook juridische
en psychologische consequenties. Juridische, omdat de bestuurder
zich bij een ongeluk kan beroepen op fouten van de ACC. De fabrikant
of de inbouwer van die ACC kan dan schuldig bevonden worden aan
en aansprakelijk gesteld voor het ongeluk. Daarom alleen al lijkt
het erg onverstandig om zulke apparatuur te gaan inbouwen in voertuigen
die op de openbare weg verkeren, anders dan voor zorgvuldig gecontroleerde
en bewaakte proeven - laat staan om die apparatuur verplicht te
gaan inbouwen in alle auto's.
Psychologisch heeft het door apparatuur laten overnemen van een
essentieel deel van zijn taak onherroepelijk als gevolg dat de aandacht
van de bestuurder verslapt. Hij hoeft de beslissingen niet meer
te nemen, dus hij gaat zijn aandacht op andere dingen richten. Een
storing in de apparatuur zal hij niet direct opmerken, zodat hij
meestal niet meer in staat zal zijn om nog tijdig in te grijpen.
Alleen als de apparatuur zo eenvoudig, robuust en bedrijfszeker
is dat de kans op storingen verwaarloosbaar klein is in vergelijking
tot het aantal fouten dat de bestuurder zelf maakt, is de automatisering
een verbetering. De ACC is echter een buitengewoon gecompliceerd
apparaat met een bijna oneindig aantal mogelijkheden tot fouten
en storingen, Er zijn oneindig veel verschillende verkeerssituaties
denkbaar bij allerlei weersomstandigheden, met alle soorten andere
weggebruikers. Er kunnen allerlei signalen doelbewust of bij toeval
invloed uitoefenen op het systeem. Het lijkt daarom ondenkbaar om
de feilloze werking van een dergelijk systeem onder alle omstandigheden
te garanderen - ook al zijn er uitgebreide proeven mee genomen.
Verslapte aandacht
Dat het aanbrengen van automatische apparatuur die de taak van een
bestuurder ten dele overneemt leidt tot het verslappen van de aandacht
van die bestuurder, is reeds lang bekend. Om verliezen door overlopen
van tanks bij het vullen te verminderen werd kort na de oorlog het
vullen van opslagtanks in de chemische industrie geautomatiseerd.
Als de tank vol was stopte automatisch de vulpomp en sloten de kleppen.
Dat leidde inderdaad tot een sterke vermindering van het aantal
keren dat tanks overliepen, maar de daarbij verloren hoeveelheden
product stegen enorm. De operator lette namelijk niet meer op en
ging ondertussen wat anders doen. De pomp stopte tòch vanzelf.
Dat ging bijna altijd goed, maar als bij een storing de pomp niet
stopte merkte de operator dat pas veel later. Tegenwoordig werken
de meeste installaties helemaal automatisch. Een voorwaarde daarvoor
is echter dat de installatie geheel afgesloten van de openbare weg
is en alleen toegankelijk voor deskundig personeel. Voor auto's
op een snelweg is dat natuurlijk niet te verwezenlijken. Bovendien
zijn daar talloze invloeden denkbaar die het geautomatiseerde besturingssysteem
kunnen storen - om van kwaadwilligheid nog maar niet te spreken.
In België botste een vrachtwagen met de traditionele vorm
van cruise control aan achter op een stilstaande personenauto. Dit
zware ongeval hing waarschijnlijk samen met een ander welbekend
probleem: oververmoeide vrachtautochauffeurs die te lang achter
het stuur zitten en zich op de lege nachtelijke wegen stierlijk
vervelen. In de Europese Unie wordt daartegen opgetreden door hun
rij- en rusttijden te controleren via de verplichte tachometer,
maar het is bekend dat met dit apparaat nogal wat gesjoemeld wordt.
Als hij niet buiten bedrijf gesteld was, zou de tachometer de oorzaak
van dit ongeluk kunnen aantonen. Het kan niet veroorzaakt zijn door
de cruise control, omdat die niet meer deed dan de snelheid constant
houden. Een 'slimmere' cruise control zou de wagen wellicht tijdig
tot stilstand gebracht hebben, maar dat zou de veiligheid niet gewaarborgd
hebben, want ook met een ACC blijft een slaperige vrachtwagenchauffeur
een gevaar op de weg.
Veel beter dan de 'slimmere cruise control' is daarom het aanbrengen
van een simpele registrerende snelheidsmeter in alle auto's. Daarmee
kunnen bestuurders van auto's die bij een ongeluk betrokken raken
hun rijgedrag aantonen. Zij weten dat dat ook tegen hen gebruikt
kan worden en gedragen zich daarnaar.
Lagere snelheden - en vooral regelmatiger rijden - leiden tot lager
brandstofverbruik. Voor een besparing op het energieverbruik van
10% is een ingreep met onoverzienbare gevolgen als het standaard
aanbrengen van die 'slimmere' cruise control niet nodig. Immers,
als de wil daartoe aanwezig was zou dat met veel eenvoudiger middelen
te bereiken zijn.
Ir. Henk Ens
meer artikelen
over mobiliteit
Jumbo is behoorlijk bio
"Een Albert Heijn-assortiment tegen Aldi-prijzen", dat
was het kenmerk waarmee supermarkt Jumbo haar eerste vestiging in
Zuid-Holland, tevens de grootste van Nederland, in de markt wilde
zetten. Het lijkt te mooi om waar te zijn, een sprookje dat door
het dier waaraan de detaillist zijn naam ontleent wel eens wreed
uitgeblazen zou kunnen worden.
Maar Branding is geen Consumentengids en houdt zich dus niet bezig
met prijsvergelijkingen. Wel gingen we de nieuwe supermarkt aan
de Leijweg aan de slagtand voelen met betrekking tot haar aanbod
aan biologische producten. Want het assortiment van Albert Heijn
is natuurlijk méér dan alleen maar 24 verschillende
verpakkingen olijven, zeventig soorten soep en de laatste amuses
uit Burkina Faso. Uit de jaarlijkse inventarisaties die Milieudefensie
in supermarkten verricht naar het aanbod van biologische producten,
komt de Zaandamse gigagrutter altijd heel goed naar voren. Supermarktdeskundige
Gerard Rutte wijdt de problemen waamee het bedrijf kampt, zelfs
voor een deel aan de aandacht die het aan deze niche schenkt. De
gratis brochure Alledag (inmiddels vervangen door de Bonus)
bevatte "hele stukken tekst over biologische producten en een
rubriek over wat je kan doen met een plastic boodschappentas. Daarmee
benadrukten ze alleen maar hoe duur ze zijn", tekende het Algemeen
Dagblad uit zijn mond op.
Op naar de Jumbo dus, gewapend met een officiële Milieudefensie-tellijst.
Die ook na twee bezoeken aan de uitgestrekte supermarkt nog aardig
wat lege vakjes vertoonde, maar op twee plaatsen behoorlijk wat
turfwerk vereiste: bij de groenten en bij de vleesvervangers. De
Jumbo verraste ons met een behoorlijk assortiment groenten met het
Eko-kenmerk. Op de schappen lagen ook verschillende groentepakketten
die van dit kenmerk voorzien waren. En we waren ronduit verbijsterd
door het aantal kant- en-klare vleesvervangers: maar liefst 49 stuks,
van de merken Planet Green, Goodbite en Vivera. Het assortiment
bevindt zich in een aparte vitrine aan de rand van de vleesafdeling,
wat een minder duf imago geeft dan als de bakjes ergens tussen het
vlees worden gedeponeerd. Overigens bevinden zich tussen de grote
hoeveelheden regulier vlees ook nog drie EKO-vleessoorten.
Jumbo is zeer tevreden over de verkoop van biologische producten,
liet assistent-filiaalmanager de heer Seffelaar ons weten. En als
klanten te kennen geven dat het assortiment moet worden uitgebreid
- bijvoorbeeld via de pagina klantenservice op de website
www.jumbosupermarkt.nl
- streeft Jumbo ernaar binnen twee weken aan dit verzoek gehoor
te geven.
Zoals vermeld, houdt Branding zich niet bezig met prijzenonderzoek.
Maar nu Jumbo zich zo nadrukkelijk op dit aspect wil onderscheiden,
kunnen we er ook niet geheel en al aan voorbijgaan. Laten we er
dit van zeggen: voor de prijsvechter Lidl, die zich volgens plan
nabij de Jumbo, op het Almeloplein, zal vestigen, is zeer zeker
nog plaats. Maar mensen die hechten aan biologische producten hebben
dáár niets te zoeken.
Bob Molenaar
meer
artikelen over gezondheid en milieu
BONTEBAL
RARE MAN
Ben ik nou zo'n rare man? De vraag is retorisch, natuurlijk ben
ik een rare man, ik weet het. Dus ga niet massaal bevestigende ingezonden
brieven sturen aan de Branding, het feit is bekend. Toch kom ik
niet zomaar met die vraag. Ik ben goed op de hoogte van mijn rariteit,
maar soms loop ik toch tegen dingen aan waarvan ik denk: hé,
wat raar. Voorbeeld.
Zo ik iets ben, ben ik fietser. Geen loper; ik ben gehandicapt
en lopen vereist oefening en ik heb wel iets beters te doen. Ik
ijsbeer soms wat in mijn huiskamer, maar het maximale, rechte parcours
dat ik kan afleggen is nog geen vier meter, dus het mag eigenlijk
geen naam hebben. Van voetgangers heb ik als fietser over het algemeen
weinig last, en zij niet van mij. Ik weet dat doorgaand verkeer
voorrang heeft op afslaand verkeer, iets dat de meeste automobilisten
niet schijnen te weten, dus als ik een hoek wil omgaan en een voetganger
steekt recht over, dan wacht ik even.
Maar toch kunnen die wandelaars me af en toe mateloos irriteren.
Bijvoorbeeld op het heel brede pad dat van het Spuiplein naar het
centraal station loopt. Het is een van de weinige paden in Den Haag
waarvan zowel voetgangers als fietsers gebruik mogen maken. Groepen
van drie, vier, vijf lopende mensen presteren het wel om het hele
pad te blokkeren. In een rij naast elkaar, zodat je er met geen
mogelijkheid langs kan. Als ik dan tweemaal met mijn fietsbel bel,
zijn de reacties over het algemeen zeer verontwaardigd. 'Joh, ga
toch fietsen', zeg ik dan.
Je moet weten dat ik wel licht op mijn fiets heb, maar in de stad
gebruik ik dat nooit: ik heb het idee dat ik dan veel te hard moet
trappen. Bovendien staan er door de hele stad lantaarns, dus je
moet als automobilist wel erg blind zijn wil je me niet zien rijden.
En bij mijn weten mogen blinden geen auto rijden. Blinden kunnen
ook mijn licht niet zien als ik de dynamo wel tegen mijn wiel zou
zetten, dus... Ik begin een beetje af te dwalen geloof ik. Nu komt
het:
Het gebeurt wel, als het echt niet anders kan, dat ik met iemand
meerijd in een auto. Wat er dan met me gebeurt vind ik heel raar;
hier ben ik eindelijk waar ik wezen wil. Als ik in een auto zit
heb ik de neiging op fietsers te schelden. Kan je dat licht niet
aandoen? Kan je je klauw niet uitsteken? (Nee, ik hou, als ik een
bocht moet nemen voor de veiligheid altijd twee handen aan het stuur.)
Waarom nou met zijn tweeën naast elkaar? Kan je niet wat dichter
bij de stoeprand fietsen?
Het brengt mij tot de conclusie dat ik nog raarder ben dan ik al
dacht.
Toen ik laatst weer eens een fietstochtje door de Vlietlanden maakte,
ontdekte ik mijn grootste ergernis: skeelers, rolschaatsers of hoe
dat volk tegenwoordig ook mag heten. Het schaatst wel lekker op
geasfalteerde fietspaden en met mooi weer gebeurt dat ook massaal.
Zie met tegenliggers maar eens langs zo'n schaatser te komen, die
zijn/haar benen telkens een meter naar links en vervolgens een meter
naar rechts uitstrekt.
Het verkeer is een jungle, ik ben een rare man en alle brommers
moeten in de metaalpers.
ADRIAAN BONTEBAL
www.bart.nl/~bontebal
meer brandingcolumns
van bontebal
|
