|
|
Branding - Archief |  |
|
Nummer 5 mei/juni/juli 2002
DE WESTLANDWISSELTRUC VAN DEETMAN NIEUW PARKEERBELEID: BETER VOOR
DE ECONOMIE, BEREIKBAARHEID EN DUURZAAMHEID EVALUATIE GROENBELEIDSPLAN
1996 - 2000 INTENTIEOVEREENKOMST ROMBO, PADDENTREK IN
DEN HAAG NATUURVRIENDELIJK TUINIEREN ...meer VERKIEZINGEN: HET GROENE DEBAT EN DE UITSLAG ...meer CITYDUINPARKLOOP EN -WANDELING VERTRAAGD ...meer BRANDENDE KWESTIE ...meer VUILRAAP - INITIATIEF ...meer GROEN
forum
BONTEBAL VERVOER ...meer
DE WESTLANDWISSELTRUC VAN DEETMAN Je ziet het helemaal voor je: een glunderende burgemeester Deetman die begin 2001 in het college en van enkele topambtenaren de felicitaties incasseert voor zijn succesvolle lobby bij de Provincie. Den Haag kreeg van de Provincie toch het groene licht voor de bouw van in het groen gelegen villa's aan de rand van de stad. Dit in ruil voor het loslaten van de eis tot verdergaande sanering van het glas in het Westland en de uitplaatsing van de 200 hectare glastuinbouw in de Westlandse Zoom naar 400 hectare omringend groen in de Zuidplaspolder. Nu Pronk nog om en de vurig gewenste bouwlocatie Nieuw Madestein is binnen. Bij Pronk lag op dat moment nog een niet onaanzienlijk probleem. In het concept van zijn Vijfde Nota stond namelijk dat de Westlandse Zoom geen bouwbestemming zou krijgen. Bovendien moest volgens de nota de glastuinbouw in het Westland geconcentreerd blijven. Deetman maakte zich echter geen al te grote zorgen over een verkeerde afloop. Hij had zo zijn eigen uitgebreide netwerk in de landelijke politiek. Tel daarbij nog de druk op vanuit de Provincie richting Pronk. En niet het minst belangrijk: hij kon ook nog steunen op de lobby van de eigen PvdA-wethouder ROSV richting de minister-partijgenoot. Pronk ging dan ook om en toen kon het feestje echt gevierd worden. Weer uitbreiding van het Haagse grondgebied en een belangrijke stap in de verdere vormgeving van het met zorg opgebouwde imago van Stad van Recht en Vrede. Met dat imago is niets mis en met de bijdrage die dat levert aan de stadseconomie nog minder. Maar Deetmans wisseltruc staat wel haaks op andere belangen die minstens zo groot zijn. Dan hebben we het natuurlijk over de natuur in de omgeving van Den Haag en de open groene ruimte die een stad van internationale allure ook nodig heeft om aantrekkelijk te blijven. Den Haag moet het economisch gezien hebben van chique kantoren en andere met name hoogwaardige dienstverlening. Dat soort bedrijven en hun personeel hechten grote waarde aan de aantrekkelijkheid van de omgeving. Maar die directe omgeving van de
stad wordt toch alleen maar aantrekkelijker? Zeker, Den Haag krijgt
in Madestein, door de transformatie van een kassengebied in een
groene woonomgeving, meer woningen en meer groen. Die wisseltruc
van Deetman staat echter, door het niet vasthouden aan een grondige
glassanering, een duurzame, economisch gezonde en groene ontwikkeling
van het Westland als geheel in de weg. Met meer durf en visie
had Den Haag alles kunnen hebben: en dure woningen met het nodige
privégroen en een hoge groene omgevingskwaliteit met bijvoorbeeld
de waterberging om de voortdurende wateroverlast ook in de stad
te voorkomen. Wat daarvoor nodig is, is het ontwikkelen van een
integrale visie op de totale glastuinbouw, voordat je weer een
stukje open groene ruimte in de het Groene Hart opoffert voor
een, alle kosten opgeteld, onrendabele bedrijfstak die met zijn
forse beslag op de schaarse ruimte eigenlijk niet thuishoort in
de Deltametropool. Den Haag had dus moeten vasthouden aan die noodzakelijke sanering van de glastuinbouw. Toch valt de gemeente die uitruil van belangen niet al te hard aan te rekenen. Dat komt door de status van het overlegplatform waarin dat had moeten gebeuren. Dat is het overleg in het kader van het IOPW: het Integraal OntwikkelingsPlan Westland; een overleg tussen alle Westlandse gemeenten, Den Haag en de Provincie. Dit is namelijk te zeer een overleg van belangenpartijen en dus ook van die sterke glasbelangen. Daarvan valt dus weinig te verwachten. Nu komen we bij de belangrijke rol van de Provincie. Deze draagt namelijk, meer dan de verschillende gemeenten, de verantwoordelijkheid om een duurzame en een gezonde economische ontwikkeling in gang te zetten door de glastuinbouw aan te pakken en om de verrommeling van het landschap te voorkomen. De Provincie heeft daartoe ook de bevoegdheden. Dan ligt het voor de hand om als Provincie erop in te zetten verouderd glas geheel te saneren en glas te hergroeperen. Dit schept ruimte voor de ontwikkeling van woningbouwlocaties, bedrijventerreinen, water en waterberging, voor recreatie en voor het realiseren van ecologische verbindingszones en het verbeteren van de natuurwaarde van de duinrand en de kwaliteit van de groene ruimte. Van de Provincie mag je bovendien verwachten dat deze boven de al jaren strijdende partijen staat. Maar helaas, de Provincie blijkt niet die strenge doch rechtvaardige partij die boven de strijdende partijen uit, weliswaar vanuit goed overleg, de bakens in de goede richting weet te verzetten. Als ergens eens de bakens verzet dienen te worden, dan is dat wel bij de Provincie zelf. Deze belangrijke bestuurslaag heeft zich vastgeklonken aan de glasbelangen. De Provincie is dan ook een uitgesproken tegenstander van een echte sanering van de sector en heeft zich ingegraven op het standpunt dat de glastuinbouw alleen toekomst heeft als er niet op het bestaande areaal binnen de provinciegrenzen beknibbeld wordt. De Provincie gaat in haar glasliefde zelfs zo ver om nota bene op Valentijnsdag de manifestatie 'Hart voor het Glas' te vieren! Het was dus geen goede zet van Pronk om de Provincie aan te stellen als opdrachtgever van een belangrijke studie, die naar de toekomst van de glastuinbouw in de Randstad. Die studie zag in juni 2001 het licht: de 'Glasverkenning'. Daarin wordt gesteld dat, gezien vanuit de toekomst van de glastuinbouw, de claim van de sector op het bestaande areaal grond juist is. Men kiest voor glas in de Deltametropool, lekker dicht bij de arbeiders. De sector moet wel meer vernieuwen. En natuurlijk worden er mooie woorden gewijd aan een duurzamere ontwikkeling . Het rapport stelt ook dat het noodzakelijk is dat deze een kwaliteitsslag maakt richting specialisatie en veredeling, maar ook dat daar bulkproductie voor nodig is. Zo kan ook de veiling behouden blijven. Geen verrassende conclusies dus gezien de vooringenomenheid van de opdrachtgever. Als men gegevens over wat glastuinbouw kost bij die toekomst betrekt en deze naast de gewenste duurzame ruimtelijke ontwikkeling zet, dan kom je op heel andere blauwdrukken uit. Voor de hand ligt in dat geval het economisch benutten van de opgebouwde kennis. Dit betekent een koplopersfunctie en de verdere ontwikkeling van moderne vormen van glastuinbouw. Behalve de enorme reductie van het areaal glas, kan een innovatieve vorm van kennisintensieve en niet grondgebonden productie vrijwel geheel op bedrijventerreinen plaatsvinden. Daar kan ook ruimte worden gemaakt voor laboratoria en kantoren. Bestemmingsplannen zitten deze ontwikkeling nu juist in de weg. Bovendien heeft de vrij kunstmatige productie van gewassen zoals in de glastuinbouw een meer steriele omgeving nodig dan zoals nu, midden op het land met alle lastige insecten en schimmels die daar de kasplantjes bedreigen. Vanuit deze optiek zouden vraagtekens gezet moeten worden bij het nieuwe glasbeleid om elke hectare nieuw glas in een hectare groen in te bedden. Door dit inbedden verdwijnt weliswaar het massieve karakter van de aaneengesloten glasbarrières enigszins en is er ook meer ruimte voor doorgangen tussen de kassen, maar het betekent ook dat nieuw glas in feite twee keer zoveel ruimte inneemt. Een ander probleem als gevolg van de wisseltruc en het saldo-nul-beleid van de Provincie (geen glas erbij, maar ook niet eraf) is dat het glasvirus door de uitplaatsing van glas zich steeds verder over de provincie verspreidt. Niet alleen in de Zuidplaspolder, maar ook naar de zoheten B-driehoek, het gebied tussen Berkel en Rodenrijs, Bleiswijk en Bergschenhoek. Dat weer grenst aan het glastuinbouwgebied het Oostland; het gebied rond Pijnacker dat nu een stevige barriere vormt voor het realiseren van een belangrijke Groenblauwe Slinger. Aldus ontstaat in de omgeving van Den Haag, in de Zuidvleugel van Zuid Holland, een geheel nieuwe glas-as die een prettig verblijfs- en vestigingsklimaat behoorlijk frustreert en belangrijke ecologische verbindingszones afkapt. De huidige ontwikkeling in de glastuinbouw gericht op bulkproductie op dure grond, waar veel belangrijkere andere claims op liggen, is dus irrationeel. Deze is het gevolg van een sterke lobby en positie van de glasbelangen, die de Provincie aan zich hebben weten te binden en waar Den Haag geen of veel te weinig tegenwicht aan biedt. Aldus zal er weinig terechtkomen van de kwaliteitsslag waar iedereen de mond vol van heeft. Als men die kwaliteitsslag echt wil, zal alles op de onontkoombare sanering van het glas ingezet moeten worden, tenzij we zo gek zijn om deze sector kunstmatig in leven te blijven houden en andere claims op de ruimte die deze sector inneemt te laten varen. Om in de Randstad uit de voortdurende lokale belangenstrijd te geraken zou de landelijke overheid veel meer dan nu de regie gaat voeren en de kaders gaat stellen. Het zijn tenslotte ook de subsidiegelden vanuit de landelijke overheid die het glas overeind houden als het niet hagelt. Dat alles natuurlijk in goed overleg met de lagere overheden en belangenpartijen, zoals dat in ons poldermodel hoort. Het is verleidelijk hier door te filosoferen op hoe bestuurslagen beter en effectiever te organiseren. Dat dit, door de zwakke regie vanuit de Provincie Zuid Holland, binnen de Randstad anders moet is duidelijk. Het valt goed te verdedigen dat een economisch gezonde en tevens duurzame ontwikkeling van de Randstad van nationaal belang is. De bestuurlijke provinciegrenzen houden geen rekening met het geheel dat de Randstad van nature is. Het zou bijvoorbeeld mogelijk zijn meer bevoegdheden en legitimatie toebedelen aan de stadsgewesten. Nu zijn de grote steden en samenwerkingsverbanden van de kleinere blijkbaar machtiger dan de landelijke overheid en spelen, als het zo uitkomt, een-tweetjes met de Provincie om hun eigen belangen veilig te stellen. Dit is binnen sommige kringen geen populair geluid, maar wie andere mogelijkheden ziet, draag ze aan zouden wij zeggen. Onze opiniepagina staat daarvoor open. In ieder geval zou een grote stad als Den Haag en zijn burgemeester Deetman, in plaats van alle lobbykracht in te zetten voor het wijzigen van een juist te koesteren deel van de Vijfde Nota, zijn kracht moeten aanwenden om het bredere belang te dienen van een leefbare en groene omgeving van de stad. Dus van een omgeving die aantrekkelijk is voor bedrijven en met bijvoorbeeld voldoende waterberging. Nu kijkt men alleen naar stadsuitbreiding vanuit het (woning)bouwbelang. Dit zonder harde inzet om de ruimte die binnen de stadsgrenzen ook nog aanwezig is beter te benutten. Kortom, het zou het Haagse bestuur sieren, en het zou ook in het economisch belang van de stad zijn, op te komen voor een duurzame ontwikkeling van de stad tot in de wijde omtrek. Nu hebben niet alleen natuur en milieu
en alle Hagenaars die willen genieten van de open groene ruimte
weer het onderspit gedolven, maar ook het belang van een gezonde
economische ontwikkeling van de regio. Een herbezinning is nodig
met als één van de belangrijkste uitgangspunten een gedegen visie
op de toekomst van de glastuinbouw. Daarbij spelen de centen om
die glastuinbouw uit te kunnen kopen vanzelfsprekend een grote
rol. Denk dan ondermeer aan een goed gevuld groenfonds met daarin
ondermeer een groot deel van de opbrengst van de woningbouw. Zonder
helder aan te geven hoe de groene kwaliteitsimpuls in de Westlandse
Zoom betaald gaat worden, zullen alle op schrift gestelde goede
voornemens daarover dode letters blijken te zijn. En, hoewel wij
tegen uitplaatsing van glas zijn, omdat dit niet nodig is en het
de belastingbetaler veel geld kost, als dat dan toch gaat gebeuren,
plaats het dan uit naar een gebied waar het veel minder schade
oplevert, zoals de omgeving van Schiphol. Kasplantjes hebben namelijk
geen last van lawaai of zouden die daar ook gestresst van raken? meer artikelen over ruimtelijke ordening en duurzaam bouwen
Verkeersplan gaat heldere keuze uit de weg De voorzitter van de Fietsersbond leverde in de vorige Branding een bijdrage over de fiets en het verkeersplan. Wij beloofden, als vervolg, artikelen over het openbaar vervoer en de auto in het kader van het verkeersplan. Daarover valt het nodige te zeggen. Maar juist bij deze twee vervoersmiddelen hangen oplossingen en te nemen maatregelen nauw met elkaar samen. Daarom eerst globaal onze visie op een duurzaam verkeersbeleid en de belangrijkste uitgangspunten hoe dit te realiseren. Vervolgens wordt deze vergeleken met de visie en de uitgangspunten van het concept Verkeersplan tot 2010. Dan hebben we het over verstopping van wegen, asociaal gedrag van een harde kern automobilisten, onveiligheid, geluidshinder, het grote ruimtebeslag, stank, het vele blik dat het aangezicht van de stad domineert en tenslotte de aanslag op onze gezondheid en het milieu door fijn stof, roetdeeltjes, CO2 en andere giftige en klimaatverstorende emissies. Dat kan niet langer zo doorgaan. De auto is, zoals wij al eerder betoogd hebben, van een zegen voor de mens verworden tot misschien wel de grootste plaag van onze stad. Zelfs de Kamers van Koophandel vinden dat er stevige maatregelen moeten komen, omdat het voortdurend vastzittende verkeer bepaald niet goed is voor de bereikbaarheid van bedrijven. Deze exponenten van de vrije markt denken zelfs aan het opleggen van beperkende maatregelen voor niet-zakelijke automobiliteit. De vraag die centraal staat, is welk vervoer we letterlijk de ruimte willen geven. Die ruimte is namelijk per definitie schaars. Iedere vierkante meter die aan de één gegeven wordt, moet in principe worden weggehaald bij de ander. Meer ruimte scheppen in de binnenstad betekent vaak sloop. Vrije trambanen gaan ten koste van parkeerruimte, fietspaden, oversteekbaarheid en leefbaarheid van straten. Dit geldt zeker voor een bestaande grote stad met weinig uitbreidingsmogelijkheden als Den Haag. Maar niet alleen ruimte is een beperkende factor. Het gaat ook om geld. Ook dat is per definitie schaars. Met geld is het namelijk, hoewel in beperkte mate, mogelijk om extra ruimte te scheppen. Naast ruimte en geld zijn er natuurlijk meer zaken van belang zoals betere handhaving van verkeersregels en het letterlijk geven van voorrang. Geef je de fiets, het openbaar vervoer of de auto meer voorrang op kruisingen door directe verbindingen en door het scheiden van de verschillende verkeersstromen. Dat laatste vraagt overigens ook weer ruimte. Wij beperken ons in dit artikel echter tot ruimte en geld. Van alle vervoersmiddelen neemt de auto per persoon verreweg de meeste ruimte in. Geef je de auto in de stad de ruimte, dan drukt deze de fietser en het openbaar vervoer van de weg. Tenzij er met miljardeninvesteringen wat meer ruimte gecreëerd wordt. Daar moeten we echter niet teveel van verwachten, want die extra ruimte helpt vaak niet, omdat die nieuwe wegen toch weer ergens samen moeten komen en op die plekken, bijvoorbeeld aan het eind van tunnels, nieuwe verkeersophopingen ontstaan. Bovendien, en belangrijker, wordt de ruimte die geschapen wordt als vanzelf opgevuld door nog meer auto's. Bij veel mensen staat de auto hoog op het lijstje van verlangens en in onze welvaartsmaatschappij is voldoende koopkracht. Als er weer meer ruimte op de weg komt, grijpt men zijn kans. Bovendien trekken meer auto's een nog zwaardere wissel op de leefbaarheid in de stad en op de natuur en het milieu. Wel is het mogelijk om met het investeren in infrastructuur autostromen te bundelen en gerichter naar de plaats van bestemming te voeren, wat de woonwijken gedeeltelijk ontlast. Maar de toename van het aantal auto's zal dit voordeel meer dan teniet doen en de overlast en milieubelasting zal, daar waar die bundeling plaatsvindt, fors toenemen. GIGA-INVESTERINGEN Nu zou je kunnen denken, we doen het gewoon allebei. En meer ruimte voor de auto en meer ruimte voor de fiets en het openbaar vervoer. Win-win dus en keuzevrijheid-blijheid. Maar dat kan dan alleen met dubbel grote dus giga-investeringen. Dit is eigenlijk waar het conceptverkeersplan, op papier dus, voor kiest. Maar deze vlieger gaat niet op. Men zou dan eerst heel goed aan moeten geven waar men al dat geld vandaan wil halen, want geld is een sterk beperkende factor. Dat wordt in het conceptverkeersplan niet duidelijk. Wat vanuit tientallen jaren ervaring wel duidelijk is, is dat de beloofde miljarden voor openbaar vervoer meestal uitblijven en uitvoeringstrajecten op dat terrein lang duren. Dit meestal in tegenstelling tot toegezegde miljarden voor auto-infrastructuur die relatief snel gerealiseerd wordt. Minstens zo belangrijk is dat de vlieger ook niet opgaat vanuit de eigen doelstellingen van de gemeente, namelijk die zoals vastgelegd in het milieubeleidsplan. Uitvoering van het verkeersplan betekent dat de zogeheten 'modal shift' nooit bereikt zal worden. Modal shift wil zeggen dat, uitgaande van hetzelfde aantal kilometers, er een grootschalige overstap plaatsvindt van de auto naar het openbaar vervoer en de fiets. Het milieubeleidsplan kiest overduidelijk, terecht en ambitieus voor forse reductie van CO2 binnen onze stadsgrenzen. Het nemen van een aantal technische maatregelen is lang niet voldoende. Dat kan alleen bereikt worden door waar mogelijk het autoverkeer te beperken. Het kan toch niet zo zijn, dat noodzakelijke maatregelen die de ene milieuwethouder voor moet stellen om het collegebeleid te verwezenlijken, haaks staan op maatregelen die de andere mobiliteitswethouder voorstelt, terwijl deze ook meent het collegebeleid uit te voeren. Dit zijn geen makkelijke vraagstukken, maar wel heldere dilemma's. Het geld is er gewoonweg niet voor en-en. De ruimte geven aan alle vervoersvormen staat haaks op het eigen (noodzakelijke) milieubeleid en aldus zullen veiligheids- en gezondheidsproblemen van de Haagse burgers ook niet opgelost worden. Precies voor dit soort moeilijke dilemma's hebben wij burgers de politiek aangesteld. Om soms tegen het directe korte termijn privé-belang in, niet gemakkelijke, maar wel heldere keuzes te maken. Soms dus de individuele wensen van groepen kiezers weerstaan, ook al behoren die kiezers tot je eigen achterban. Dit om vanuit weging van verschillende belangen, het algemene en overkoepelende belang te dienen waar een politicus en bestuurder met name voor aangesteld is. GELDSTROMEN OP MAAT Het gaat er dus ook om hoe je geldstromen richt. Als de gemeente een effectief en duurzaam verkeersbeleid wil voeren, dan moet zij haar energie en invloed inzetten om van het rijk de benodigde middelen daarvoor te krijgen. Als subsidieregelingen vanuit het rijk het gewenste gemeentebeleid niet mogelijk maken, dan moet dat door onze wethouders op dat niveau aan de orde gesteld worden, meestal bij eigen minister-partijgenoten. Er moet gewoon meer geld vanuit het rijk naar met name openbaar vervoer, maar ook naar de fiets en de deelauto. Maar ook binnen de geldstroom die er voor een beter openbaar vervoer beschikbaar zou komen, kunnen beter andere keuzes gemaakt worden. Een concreet voorbeeld is de financiële beloftes in verband met Randstadrail. Die lopen al vanaf 1987, zo'n 15 (!) jaar dus. Maar er is niet in de eerste plaats behoefte aan nieuwe infrastructuur. Van het al die tijd gereserveerde geld had zonder probleem een betere dienstverlening (frequentie, aansluiting, loop-afstand) op het bestaande net verwezenlijkt kunnen worden en dit had fijnmaziger gemaakt kunnen worden. Dat alles kan relatief snel gerealiseerd worden als je ziet hoe snel de tramlijnen 15 en 17 aangelegd zijn voor elk niet meer dan 35 à 80 miljoen euro. Wat kun je dan niet doen met de 500 miljoen euro die Randstadrail zou kosten? Wat financieel echter goed is voor vervoerders die dergelijke grote projecten exploiteren, loopt lang niet altijd parallel met wat goed is voor de reizigers. Wat zij samen voor hun kaartjes betalen is namelijk maar een deel van de geldstromen waarmee vervoerders worden gevoed. Het kan allemaal heel anders. Nergens heeft men nog de moed gehad om openbaar vervoer en de fiets echt voorrang te geven boven de auto. Toch zijn er tal van voorbeelden in andere steden die aantonen dat het stukken beter kan dan de maatregelen zoals voorgesteld in het plan dat er nu ligt. Dit verkeersplan is echter nog maar een onderlegger. Over meer uitgewerkte plannen en de budgetten daarvoor wordt nog apart beslist in onze nu duale gemeenteraad. Wij zullen dat op de voet volgen, mogelijk met alternatieve voorstellen komen en we zullen u op de hoogte houden. Frans van der Steen meer artikelen over mobiliteit
NIEUW PARKEERBELEID: BETER VOOR DE ECONOMIE, BEREIKBAARHEID EN DUURZAAMHEID Het parkeerbeleid is misschien wel het belangrijkste instrument om de almaar groeiende automobiliteit in duurzamere banen te leiden. En dat is nodig. Op tal van terreinen wordt namelijk wat betreft duurzaamheid enige vooruitgang geboekt, maar dit gebeurt niet of nauwelijks bij het verkeersbeleid. We kennen de verhalen van files, geen goed (aansluitend) openbaar vervoer en een palet van verschillende opvattingen en verbrokkelde verantwoordelijkheden over tal van beleidsmakers en beslissers. Het werd dus tijd om een duurzame samenhangende visie op het parkeerbeleid te ontwikkelen. En we worden op onze wenken bediend, want onlangs bracht de gemeente de discussienota 'Parkeren en werken' uit. Duurzaamheid is daarin helaas geen uitgangspunt. Dat zijn stimulering van de stedelijke economie, ruimtelijke effectiviteit en goede bereikbaarheid. Dit neemt niet weg dat als de aanbevelingen van de nota gevolgd zouden worden, de duurzaamheid zeker zal verbeteren. In de nota wordt bereikbaarheid met de auto en OV gezien als de belangrijkste vestigingsfactor. Het (toekomstig) tekort aan parkeergelegenheid, met name wat betreft de zakelijke dienstverlener, wordt gezien als een van de grootste knelpunten. Door de parkeernormen is de parkeerruimte gefixeerd, terwijl het aantal vierkante meters kantoorruimte per werknemer fluctueert. Ook hebben nogal wat bedrijven eigen specifieke mobiliteits- en parkeerbehoeften. Voor de dienstensector geldt dat die zowel behoefte heeft aan een goede bereikbaarheid per auto als per openbaar vervoer. Deze instellingen zitten vaak in het centrum en bij stations waar de autobereikbaarheid dus minder is. Geconcludeerd wordt dat het huidige parkeernormenbeleid eigenlijk een te grof instrument is gebleken om een effectief economisch en ruimtelijk beleid te voeren. In ieder geval kunnen we op de huidige voet niet doorgaan, omdat onder ongewijzigd beleid in de komende 10 jaar 20.000 parkeerplaatsen extra nodig zijn. Denk aan de grote projecten. De groei zal dus door middel van beleid fors gereduceerd moeten worden. Op basis van deze analyse en uitgangspunten wordt in de nota, afhankelijk van het woon-werkprofiel en de ruimtelijke (on)mogelijkheden, voor een groot aantal gebieden gekozen voor goede ontsluiting met het openbaar vervoer. In die situaties kan en moet de auto een stapje terug doen. In andere gevallen heeft de auto beredeneerd een streepje voor. Het is een keuze voor afname van autogebruik door optimale afstemming van vervoersvraag en aanbod. Het gaat er om de reismogelijkheden optimaal af te stemmen op de wensen van de werknemers. Werknemers die nu nog voor het woon-werkverkeer de auto pakken en deze overdag nauwelijks gebruiken zullen dan voor het openbaar vervoer kiezen. Dit betekent minder (extra) parkeerplaatsen en toch een betere bereikbaarheid. Deze keuze voor maatwerk is echt een omslag in het denken. Tot nu toe was de keuze vanzelfsprekend om meer parkeergelegenheid te scheppen en daar moesten veel andere gebruiksfuncties en (vervoers-, leefbaarheids-, en milieu-) belangen voor wijken. Nu wordt in de discussienota gekozen voor het faciliteren van de vraag door ruim te investeren in OV en zo nodig in auto-infrastructuur en parkeren. Ook wil men de bestaande parkeercapaciteit beter benutten. Een voorwaarde bij dit alles is te kiezen voor een gebiedsgewijze aanpak. Het globale parkeernormenbeleid wordt dus ingeruild voor maatwerk. Maatwerk betekent een attente klantgerichte houding naar instellingen en gebruikers toe, maar houdt ook in dat grenzen worden gesteld aan de beschikbare ruimte. Dus geen grote verkeersaantrekkende kantoren vestigen in een stedenbouwkundig kwetsbare omgeving. Naar mate de parkeersituatie klemmender is zal de kwaliteit van het openbaar vervoer sterk verbeterd moeten worden. Dat dit nodig is blijkt wel uit het rapport waar gesteld wordt dat de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer van 13% in 1992 naar 8% in 1999 is teruggevallen. Vooral in de agglomeratie en vanuit het Westland zullen niet alleen via het centrum, maar ook met de grote werk/woongebieden directe railverbindingen aangelegd moeten worden. Uit het rapport blijkt dat de reiziger bereid is over te stappen van de auto naar het openbaar vervoer indien dit vervoer er minder dan 1,5 keer zo lang over doet dan de auto. Het zwaartepunt van de nota ligt bij het woon-werkverkeer in en naar de agglomeratie dat 69% vormt van alle verkeersbewegingen. Op grond daarvan wordt ervoor gepleit in 10 werkgebieden, goed voor 53% van de werkgelegenheid, de toekomstige parkeerbehoefte (2010) in beeld te brengen. De gebieden zijn: Archipel/Willemspark, Benoordenhout, Bezuidenhout, Centrum, Congrescentrum, Kerketuinen/Zichtenburg, Nieuwe Laakhaven, Scheveningen-Haven en omgeving CS. Deze gebieden hebben als gemeenschappelijk kenmerk de grote aantallen werknemers. Verschillen zijn er ook. Zo wordt in verschillende gebieden druk gewoond, zodat de parkeerdruk extra hard aankomt bijvoorbeeld in Archipel/Willemspark. In 2010 verovert dit gebied de derde plaats wat betreft parkeerbehoefte na het centrum en Bezuidenhout. In deze gebieden zal geïnvesteerd moeten worden in openbaar vervoer en betere benutting van parkeerplaatsen. Verder verschillen de gebieden in die zin, dat de parkeerdruk soms gelijk is, overdag soms de ochtenden bepalend zijn en soms de middagen. In bepaalde wijken zoals Binckhorst, Kerketuinen en Benoordenhout vindt buiten de kantooruren onderbezetting plaats. Slechts 30.000 van 60.000 parkeerplaatsen zijn dan bezet. Van belang is te weten in welke wijken werknemers behoefte hebben aan een langdurige parkeerplaats of waar er korter kan worden geparkeerd, denk aan de bedrijven in de dienstensector. TE VERWACHTEN RESULTATEN * openbaar vervoer wordt een alternatief bij verminderde reistijd * in de werkgebieden zullen 20% minder auto's aanwezig zijn. Concreet: in 2010 rijden 45.223 minder auto's de stad in naar de 10 genoemde werkgebieden. In absolute zin minder parkeerplaatsen in Willemspark/Archipel, Bezuidenhout, Binckhorst en omgeving CS. In de overige gebieden relatief minder parkeerplaatsen
Voor Bezuidenhout, Nieuwe Laakhaven en omgeving CS bedragen de percentages 12,19 en 17%. Voor de Binckhorst noemt de nota 'zeer goed openbaar vervoer'. Dit betekent 50% afname van het autoverkeer. Alhoewel de nota dit niet zegt, betekent het voorgestelde beleid een omslag in het denken. De verkeerssituatie kan minder ongebreideld en meer gedoseerd over de werkgebieden worden toegelaten. Het gevolg zal ongetwijfeld zijn dat het milieu en dus de leefbaarheid wordt verbeterd. En daarmee komt met dit parkeerbeleid het perspectief van een wat duurzamer verkeersbeleid in zicht. De kanttekening is dat de plannen ook wat OV betreft uitgevoerd moeten worden, anders zitten we met een groot probleem. Het is van belang om alle genoemde werkgebieden
tegelijk op de besproken uitgangspunten te toetsen. Dat is nodig
omdat de stedenbouwkundige samenhang tussen de gebieden en de
raillijnen groot is en men zo het maximale effect het snelst bereikt.
De raadscommissie Verkeer en Vervoer heeft er bij wijze van proef
de voorkeur aan gegeven de Binckhorst als proeftuin te gebruiken.
Beter is het om de koe bij de horens te vatten en alle 10 gebieden
onder de loep te nemen. Veel van de verkeers- en vervoersgegevens
in die gebieden zijn beschikbaar. Doet men dat niet, dan zullen
in 2010 de doelstellingen waarschijnlijk niet gehaald zijn. Dit
rapport kan het begin zijn van een vernieuwend en duurzamer verkeersbeleid.
Zodoende wordt een effectvolle bijdrage geleverd aan de uitdaging
die gesteld is in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening. Voor dergelijk
innoverend beleid zou een extra (Europese ) subsidie niet misplaatst
zijn. meer artikelen over mobiliteit
DE NORFOLKLINE EN HET KLEIN DUIMPJESYNDROOM Zolang de Norfolkline bestaat, is deze onderneming verantwoordelijk voor tal van ongelukken, niet zelden en nog onlangs met dodelijke afloop. En daar blijft het niet bij. De geluidsoverlast en luchtverontreiniging van de zware vrachtwagens zorgen voor aanzienlijke gezondheidsrisico's en milieuschade. Dat komt met name door de locatie. De Scheveningse haven ligt ingesloten tussen woonwijken en de zee. Doordat een goede ontsluiting onmogelijk is, dendert het zware vrachtverkeer elke dag dwars door onze stad. Daarbij is het een open vraag of de niet geringe snelheid waarmee dit vaak gebeurt door tijdsdruk komt of gebakken zit in de chauffeursgenen. De oplossing lijkt zo simpel: verplaats deze grote transporteur naar Vlissingen. Een havenstad die in deze bedrijfstak gespecialiseerd is en waarbij woonwijken en bedrijventerreinen elkaar niet in de weg zitten. Bijna iedereen blij. Die vreugde geldt in ieder geval voor het overgrote deel van de Haagse bevolking, door de forse bijdrage die het vertrek van deze grote transporteur levert aan de leefbaarheid. We kunnen ons ook verheugen in het vrijkomen van financiële middelen, doordat forse investeringen in de infrastructuur niet meer nodig zijn. De bevolking van Vlissingen blij door de, weliswaar bescheiden, bijdrage aan de werkgelegenheid die de komst van de Norfolkline met zich meebrengt. Maar simpele en duurzamere oplossingen mogen blijkbaar niet. Want nog in 1999 is het contract met de Norfolkline, onder bepaalde voorwaarden, door de Haagse politiek tot maar liefst 2010 verlengd. Wat heeft de Haagse politiek in hemelsnaam bewogen om de kans, geschapen door het aflopen van het contract, om zonder al te hoge kosten van dit nijpende probleem af te komen, niet met beide handen aan te grijpen? Daarvoor zijn drie oorzaken te noemen. De belangrijkste is het Haagse kleinduimpjesyndroom. Bestuurlijk Den Haag heeft ten opzichte van andere grote steden een minderwaardigheidsgevoel als het gaat om het kunnen pronken met echte industrie binnen de gemeentegrenzen. Werkgelegenheid dus waar het BNP met noeste arbeid, waar je echt vies van wordt, daadwerkelijk wordt verdiend. Om de helden van het eerlijke werken met grove sterke handen te kunnen eren met een groot standbeeld zoals de Dokwerker, zit er voor Den Haag niet in. Wij moeten het doen met een iel mannetje gebukt onder een paar planken bij de Houtzagerssingel of ons gegoede Jantje dat deftig zwaait met zijn zo fijnbesneden handje. Daar zal ook nooit eelt op komen. Wij, zo is het gevoel, zijn een stad van witte boorden en kantoren, van papierwerk en bureaus, met te lege terrassen en zonder het volle kroegleven zoals in havensteden als Amsterdam en Rotterdam. En dat wringt. Daarom doet het gemeentebestuur er veel aan om nog een beetje echte industrie en de uitstraling van een echte haven vast te houden. En zo kan het gebeuren dat met zo´n Norfolkline voor een appel en een ei een huurcontract voor een toplocatie wordt gesloten. Als tegenprestatie wil de top van dit bedrijf de collegeleden wel eens inviteren en bij gelegenheid op de schouders slaan. Goed voor het zelfvertrouwen van onze bestuurders, dat wel. Wat in 1999 ook meespeelde was de begrijpelijke ongerustheid over het gebrek aan werk in de Haagse regio. De slogan was: werk, werk en nog eens werk! Elke lokale arbeidsplaats telt en dus ook het relatief kleine aantal van 250 bij de Norfolkline. Maar een andere invulling van deze toplocatie met bijvoorbeeld dure woningen en bedrijven die zich richten op het toerisme zou veel meer geld en veel meer werkgelegenheid opleveren. Op die plek zou je een in het oog springend project met hightech nieuwigheden van duurzaam bouwen kunnen realiseren, dat midden in de (toeristische) belangstelling geplaatst kan worden. Is daar ooit een goede studie naar gedaan, zodat er wat te kiezen viel? Het antwoord daarop is ontkennend. En dat brengt ons vanzelf bij het derde punt waarom niet voor een voor de hand liggende en duurzamere oplossing gekozen is. OPENHEID GEVRAAGD De aanpassing van de brug en de aanleg van het geluidsscherm langs de weg kost de hele Haagse bevolking veel geld. Duidelijk is dat deze kostbare en ingrijpende maatregelen een relatief kleine verbetering zijn van een per definitie onveilige situatie als gevolg van het constante zware vrachtwagenverkeer door een aantal woonwijken. De enige oplossing is uitplaatsing van dit voor Scheveningen ooit karakteristieke bedrijf. Zo gaat dat nu eenmaal en zo ging het ook met onze scheepsbouw, met de textielindustrie en in de toekomst wellicht met de suikerfabrieken. Soms is concentratie van een bedrijfstak in een bepaald gebied de beste oplossing, zowel voor de omgeving als de rentabiliteit van de bedrijven zelf. Zo zou het normaal gesproken ook gaan met de Norfolkline, die door ons gemeentebestuur kunstmatig in de Scheveningse haven wordt gehouden. Dat zou nog enigszins te billijken zijn als die subsidiëring niet gepaard zou gaan met zulke grote overlast en onveiligheid. Bovendien zou een andere invulling van deze toplocatie zeer veel geld opleveren indien de grond bijvoorbeeld wordt uitgegeven voor woningen en bedrijven. Dat betekent ook nog jaarlijkse inkomsten uit forse onroerendzaakbelasting van de dure woningen. Ook is het mogelijk om van de gebouwen, door een opvallende vormgeving, een toeristische trekpleister te maken en tal van bedrijven daarin te vestigen die de nodige toeristen zullen trekken. Ook dit zal de nodige werkgelegenheid in Scheveningen scheppen en weer andere inkomsten genereren. Nu zit Norfolk die ontwikkeling dubbel in de weg, want zij keren zich ook tegen de komst van een nautisch centrum en groot appartementenhotel. Zij zijn bang voor klagende zeilers en hotelgasten wat betreft de overlast door hun schepen. Met een actie probeert men dan ook de verdere grootschalige ontwikkeling van de toeristische industrie tegen te houden. Wie zit wie nu in de weg? Wat hier aan de hand is, is dat een gesubsidieerd bedrijf, doordat het een schijntje betaalt voor de huur van de dure grond van het bedrijventerrein, probeert een gezonde en duurzamere economische ontwikkeling te blokkeren. KRACHT DEN HAAG VERSTERKEN Het zou dan ook getuigen van bestuurlijke moed en zelfvertrouwen als besloten zou worden om opnieuw met de bedrijfsleiding van de Norfolkline in gesprek te gaan, maar dit keer over uitplaatsing. Met name D'66 heeft laten weten voor het spoedige vertrek van Norfolk te zijn en GroenLinks sluit zich daarbij aan. De PvdA heeft bij monde van haar voormalig fractievoorzitter gezegd zeer waarschijnlijk het contract na 2010 niet te zullen verlengen. Die mogelijke uitplaatsing moet nu natuurlijk wel op basis van vrijwilligheid. Het gaat ook om een betrouwbare overheid. Er zijn toezeggingen gedaan en daar heeft Norfolk zijn bedrijfsvoering en investeringen in materieel op afgestemd. Bij het nieuwe huurcontract is echter bedongen dat het bedrijf niet meer mag groeien. In Vlissingen zou dat wel mogelijk zijn. Bovendien kan de directie van Norfolk nu al duidelijk gemaakt worden dat een verlenging van het huurcontract na 2010 er niet in zit. Elk bedrijf dat zijn voortbestaan verzekerd wil zien, zou dan eieren voor zijn geld kiezen. Het is dus verstandig nu niet te kiezen voor de uiterst kostbare sloop en opnieuw bouwen van de brug. Die investering leverde al een te laag rendement op, maar als dat slechts voor zeven jaar is, als het huurcontact opnieuw afloopt en zeer waarschijnlijk dan niet verlengd wordt, is het helemaal weggegooid geld. De politieke wil en inzet om er samen uit te komen zou dus een zegen zijn voor de leefbaarheid en veiligheid van Den Haag. Dat de oplossing door de huurverlenging in 1999 nu niet meer simpel en goedkoop is, heeft het bestuur aan zichzelf te wijten. Desondanks is en blijft uitplaatsing van deze vreemde en gevaarlijke eend in de Haagse bijt, de enige oplossing. Frans van der Steen meer artikelen over gezondheid & milieu
EVALUATIE GROENBELEIDSPLAN 1996 - 2000 Het Groenbeleidsplan is destijds geschreven door de afdeling Grote Groengebieden. Het brengt het Haagse groen in beeld en geeft aan wie verantwoordelijk is voor het groen (provincie, gemeente, stadsdeel). Daarnaast beschrijft het de ambities en de prioriteiten van het Haagse groen. En dat is veel en gevarieerd. Denkt u maar aan de stadsparken, landgoederen, duinen en recreatiegebieden om een paar grote groengebieden te noemen. Maar het beschrijft ook buurt-wijkparken, historische groene pleinen, plantsoenen, groene trambanen en begraafplaatsen. Kortom het biedt een uitstekend overzicht van het Haagse groen. De ambities en prioriteiten worden aangegeven door globale waarden te benoemen zoals recreatieve waarde, natuurwaarde, ruimtelijke betekenis, cultuurhistorische waarde, betekenis voor de ecologische structuur en de educatieve waarden. Het bosgebied Sint Hubertuspark is een restant van het vroegere duinlandschap tussen Scheveningen en Den Haag; een jong duinlandschap gekenmerkt door veel reliëf en een matig kalkrijke bodem. Het bos wordt afgewisseld met open zandvlakten als restanten van vroegere duinzandverstuivingen. Ter verhoging van de belevingswaarde werd rond 1930 door de inzet van vele werklozen een kunstmatige duintop aangelegd met uitzicht naar zee en naar de stad. In 1968 is een deel verloren gegaan door de aanleg van het Hubertusviaduct. Belangrijke waarden zijn de natuurwaarde, recreatieve waarde, betekenis voor de ecologische structuur en de ruimtelijke betekenis. Zo maakt het park deel uit van de Provinciale Ecologische Hoofdstructuur doordat het de Oostduinen en het Westbroekpark verbindt. Enkele beleidsuitgangspunten: landschappelijke elementen handhaven, uitbreiding van het padenstelsel is uit oogpunt van natuurwaarde en landschapswaarde niet gewenst en bij realisering van de Noordelijke Randweg verdient de boorvariant de voorkeur. Dergelijke beschrijvingen vind je over alle grote groengebieden. Voor een geïnteresseerde groenliefhebber is het zelfs een leuk plan om te lezen. STATUS VAN HET GROENBELEIDSPLAN Sterker nog, sommige afdelingen van de Dienst Stedelijke Ontwikkelingen kennen het plan niet. Zo bleek uit de eerste versie van het Verkeersplan dat er geen rekening was gehouden met het aanwezige groen. Het plan is een goed naslagwerk vanwege het uitstekende overzicht van het groen in Den Haag. De AVN gebruikt het vaak als uitgangspunt voor een discussie over het groen. Het Groenbeleidsplan heeft vooral gediend als kapstok voor de uitwerking van visie en beheerplan van een gebied. U herinnert zich misschien de visie de Uithof, Landgoed Meer en Bos of Stedelijke Ecologische Verbindingszones. In afgelopen jaren is met name het natuurvriendelijk beheer goed op de kaart gezet, doordat dit in het Groenbeleidsplan beschreven is en als uitgangspunt gebruikt wordt in de beheerplannen. EVALUATIE VAN HET GROENBELEIDSPLAN l Het abstractieniveau: In samenhang met de Vijfde Nota RO en Groen In en Om de Stad een uitwerking voor hoogwaardige groene en blauwe structuren realiseren en naar andere gemeentediensten toe beter meetbare randvoorwaarden aanbieden die in de beheersvisies beschreven worden.
De heer B. Swart, beleidsmedewerker van Stedelijke Structuren, heeft inmiddels toestemming gekregen van de Raad om een vernieuwd Groenbeleidsplan te schrijven. De AVN hoopt constructief bij te dragen aan het plan, in ieder geval kritisch te volgen hoe het vernieuwde plan tot stand komt en welke status het krijgt in het gemeentebeleid. Thérèse van Gijn - Bruggink, Bestuurslid AVN meer artikelen over natuurontwikkeling & waterbeheer
INTENTIEOVEREENKOMST
Op 19 februari was het dan zover. Op het Politiek Terras in het Atrium van het stadhuis werd de intentieovereenkomst duurzame energie en energiebesparing officieel bekrachtigd. De gemeente Den Haag, de NV Eneco Energie en de Stichting Om Den Haag komen met elkaar overeen om samen te werken aan het bevorderen van Duurzame Energie en energiebesparing. Dat doen zij op tal van manieren en hebben daarbij de beschikking over een speciaal fonds. De vorige samenwerkingsovereenkomst tussen Eneco en de gemeente liep in 2000 af. Het heeft dus nog even geduurd voordat de partijen zo ver waren om een nieuw samenwerkingsverband aan te gaan. Geld speelt daarbij natuurlijk een belangrijke rol. Er lag trouwens nog een flinke zak met geld uit de tijd van het Milieuactieplan om de uitstoot van CO2 te verminderen. Deze MAP-gelden zijn, via een toeslag op de energietarieven, opgebracht door de Haagse burgers. Het had dus al veel eerder geïnvesteerd kunnen en moeten worden. De feestelijke aankondiging van het fonds was eigenlijk een sigaar uit eigen doos. Bovendien is het niet duidelijk of al het opgebrachte Haagse geld in dit fonds is gestort. Maar goed, het ligt er nu en daar dient goed gebruik van gemaakt te worden. Eenieder met bruikbare ideeën: dien deze in bij Om Den Haag (info@omdenhaag.nl, tel: 070-3629857)! Ook nog niet uitgewerkte ideeën maken een kans. Bij de uitwerking kan ondersteuning geboden worden. Schroom dus niet. Er liggen al projecten, waaronder acties die gericht zijn op gedragsverandering en heel specifiek energiebesparing bij Haagse sportverenigingen, voortzetting van de zonneboileracties en de actie Zonnestroom, het streven naar de realisatie van windmolens op het grondgebied van Den Haag zoals langs de A4, A12 en A13, de plaatsing van gebouwgebonden windturbines, bevordering van gebiedsgerichte energieprojecten, zoals het zoveel mogelijk realiseren van zonnestroom op kantoorgebouwen en het promoten van het gebruik van duurzame energie, onder meer via toepassing van de Regeling Energiepremie en het Energie Prestatie Advies. Na afloop van de ondertekening werd er behalve door wethouder Bas Verkerk en Doeke Eisma, de voorzitter van de Raad van Toezicht van Om Den Haag, ook een toespraakje gehouden door Hans ten Berge, lid van de Raad van Bestuur van Eneco. Hij vertelde dat sinds de markt voor duurzame energie op 1 juli werd vrijgegeven, het aantal klanten van Ecostroom van Eneco is gegroeid van 15.000 naar 160.000. Dat komt natuurlijk doordat Groene stroom door overheidsingrijpen nu net zo duur is als gewone stroom. Hij wees erop dat de productie in Nederland bij lange na niet genoeg is om aan de massale vraag naar ecostroom te voldoen. Volgens Ten Berge bestaat er dan ook een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de overheid, het bedrijfsleven en de burgers om initiatieven te nemen om, naast het bevorderen van energiebesparing, ook de productie van Groene Energie in ons land en in de eigen regio te bevorderen. Daar is ook in de Haagse regio ruimte voor. Tot slot zei hij dat Eneco zich blijvend zou inzetten voor het bevorderen van duurzame energie en energiebesparing. Tot zo ver akkoord en daar zullen wij Eneco ook aan houden. Maar in zijn toespraak kon Hans ten Berge het niet laten de milieubeweging een flinke veeg uit de pan te geven. Eerst betoogde hij dat Groene Energie "geen zaak meer is voor geitenwollensokkentypes". Het zou kunnen dat hij deze betiteling van de voorvechters uit het verleden niet denigrerend bedoelde. Maar het is ook feitelijk onjuist. Al tientallen jaren zijn er binnen de milieubeweging goed opgeleide mensen actief die, goed verzorgd en goed gekleed, met goede initiatieven het broeikaseffect willen bestrijden. Maar ten Berge gaat verder door te zeggen dat hij het betreurt dat er in Nederland soms weerstand is tegen projecten voor duurzame energie: "merkwaardig genoeg vaak juist van de milieubeweging". Hij doelt daarbij onder meer op weerstand tegen de enorme windmolen van Siemens langs de snelweg bij Zoetermeer. Beste Hans, wij voelen ons als Milieucentrum door je opmerkingen aangesproken. Wij zijn voorstanders van verdere ontwikkeling en productie van duurzame energie, maar tegelijkertijd tegen de visuele vervuiling van ons landschap en voor behoud van de vogelstand. Het zijn verschillende zaken die in een soms moeilijk afwegingsproces om de voorrang strijden. Vele duizenden vogels vinden jaarlijks de dood door de wieken van windturbines, onder meer omdat bij de keuze van de locatie geen rekening is gehouden met de routes van de vogeltrek. Juist vanuit de milieubeweging komen tal van voorstellen waar windturbines wel en waar zeker niet geplaatst kunnen worden. Als je wilt zullen wij je die informatie graag toesturen. En, zoals je zelf al zei, is het bevorderen van duurzame energie en dus van de keuze van locaties, een gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheid, bedrijfsleven en burgers. En zonder rancune, neem als Eneco samen met de overheid eerst maar eens de verantwoordelijkheid om ook jullie klanten die zich tot de Groene Stroom bekeerd hebben, niet langer kernenergie te leveren via hun stopcontacten. In de volgende Branding zullen wij onze verantwoordelijkheid nemen door aandacht te besteden aan de manier waarop Groene Stroom aan de mens gebracht wordt. De keuze daarvoor is namelijk minder simpel dan het lijkt. Frans van der Steen meer artikelen over duurzame energie & energiebesparing
ROMBO, Steeds breder wordt onderkend dat duurzaam bouwen veel meer is dan het gebruik van duurzaam geproduceerde bouwmaterialen die bij normaal onderhoud lang meegaan. Het proces van duurzaam bouwen strekt zich ook uit tot de compactheid waarmee wordt gebouwd, de ontsluiting van bouwlocaties door goed openbaar vervoer, de bereikbaarheid van scholen, winkels, medische en recreatieve voorzieningen en bijvoorbeeld de kwaliteit van de openbare ruimte. Dit betekent dat tijdens de ontwerpfase van bouwprojecten de inbreng van duurzaamheid een vereiste is. Om te bereiken dat duurzaamheid wat betreft energie, materiaalgebruik, afval- en waterkringlopen en een gezonde, veilige en comfortabele omgeving steeds vaker een vast ijkpunt wordt bij bouwprojecten, heeft de afdeling Bouwfysica en Bouwecologie van de gemeente een belangrijk instrument ontwikkeld: de ROMBO-strategie. Dat staat voor Ruimtelijke Ordening en MilieuBeleidsOntwerp-strategie. Wat houdt dat precies in? ROMBO is bedoeld als hulpmiddel voor mensen die bij de verschillende fasen van het ontwerpproces betrokken zijn. Het wijst op het belang en de mogelijkheid van duurzame technieken. Het streeft er naar dat duurzaam bouwen zo veel mogelijk wordt geïntegreerd in de ontwikkeling van de stad en is in het bijzonder gericht op de stedelijke vernieuwingsopgave van Den Haag. Om duurzaam bouwen handen en voeten te geven is
het dynamische ROMBO-proces in drie opeenvolgende fasen verdeeld: De dynamiek ontstaat doordat op basis van de ervaringen in de Haagse praktijk de theorie, in samenwerking met de TU Delft, steeds verder ontwikkeld wordt. Het blijft natuurlijk moeilijk om economische haalbaarheid los te zien van maatschappelijke en politieke haalbaarheid. Die zijn sterk met elkaar verweven. Wat hebben bouwers, vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid en de politiek vanuit het dienen van het algemeen belang, over voor de duurzaamheid in het bouwen? Die maatschappelijke verantwoordelijkheid van bouwers kan je natuurlijk ook vastleggen en opleggen, zoals met belastingheffing. Dat geldt ook voor de politiek en de gemeente zelf. Daar zijn we blijkbaar nog niet aan toe. Dat wordt dus elkaar steeds opnieuw overtuigen in de fase van de uiteindelijke besluitvorming. De beeldvorming van fase 1 vindt plaats in een workshop. In die workshop worden eerst de drie schaalniveaus afgebakend van waaruit op het gebied van energie, materiaal en gezondheid met elkaar mogelijke maatregelen besproken worden. In de praktijk blijkt dat de wijk het grootste schaalniveau is en een woning of bouwdeel het kleinste. Milieueffecten en milieumaatregelen zullen namelijk verschillen afhankelijk van de schaal van waaruit je het bouwproces benadert. Bij de meningsvorming van fase 2 gaat het erom, met de resultaten van fase 1, met de verschillende partijen tot bespreekbare voorstellen te komen. Daar komt heel wat bij kijken: nader onderzoek naar randvoorwaarden bij de inzet van technieken en de opbrengst daarvan, organisatievragen en de mogelijke financiering, waaronder subsidies. Hier worden onvermijdelijk al besluiten genomen, maar altijd op basis van argumenten en goed gedocumenteerd. Uiteindelijk moeten de voorstellen zo gedetailleerd uitgewerkt zijn voor wat betreft investeringen en opbrengsten, dat opdrachtgevers, gemeente, investeerders en overige partijen, zoals bewoners, afgewogen en eenstemmig een besluit kunnen nemen dat wordt aangeboden aan de besluitvormende instanties. Tenslotte de besluitvorming in fase 3. Hier vindt de keuze plaats wat de duurzaamheid van het betreffende bouwplan concreet in gaat houden en wat dit mag kosten. Dit is een zaak van het gemeentebestuur en de directie(s) van private onderneming(en). Ook zouden voor bepaalde onderdelen bewonersorganisaties in deze fase een stem kunnen hebben. Juist nu voor een groot aantal wijken stedelijke vernieuwingsplannen ontwikkeld (gaan) worden, komt de ROMBO-strategie als geroepen. ROMBO-workshops zijn al gehouden bij de wijkplannen voor Duindorp, Spoorwijk en Rustenburg-Oostbroek. Op komst zijn nog workshops in Morgenstond, Transvaal en bij de herbestemming van het Johan de Witt-college. De gehouden workshops leverden een breed pakket op van DUBO-maatregelen. Dan gaat het bijvoorbeeld om het uitvoeringsproject duurzame warmtelevering 'Vlamloze energie in Spoorwijk'. Maar ook om hergebruikmaterialen bij wegfundering en asfaltverharding, gebruik van regen- en oppervlaktewater bij bouwwerkzaamheden, lage temperatuur verwarmingssystemen en toepassing van zonneboilers. Dat gaat de goede kant op! Tot slot een algemene, maar belangrijke opmerking over dit prachtige instrument en dat geldt bijvoorbeeld ook voor de Checklist Duurzaam Bouwen. Breed wordt in de politiek het belang van duurzaamheid erkend en de belangrijke bijdrage die duurzaam bouwen daar aan kan leveren. Vandaar dat een aantal mensen zich met hart en ziel inzet om daar goede instrumenten voor te ontwikkelen. Helaas is er echter geen enkele verplichting om van deze instrumenten gebruik te maken. Het blijft allemaal vrijblijvend en dus afhankelijk van de bereidheid van opdrachtgevers, ontwerpers, bouwers en financiers. De resultaten zijn bemoedigend, maar beperkt. Met de inzet en goede bedoelingen van degenen die bereid zijn hun verantwoordelijkheid te nemen, komen we niet ver genoeg met duurzaamheid. Het kan niet vaak genoeg gezegd worden; duurzaamheid is niet iets wat je kan doen of kan laten. Het gaat hier om niets minder dan onze bestaansgrond. Daarom zou duurzaamheid een voorwaarde of een uitgangspunt moeten zijn bij al ons handelen en dus ook bij duurzaam bouwen. Wie wil mag meer doen, maar voor iedereen ligt er een behoorlijk hoge ondergrens. ROMBO zou onderdeel van zo'n ondergrens kunnen zijn. Frans van der Steen meer artikelen over ruimtelijke ordening en duurzaam bouwen
Jaarlijks vindt van eind februari tot eind april in heel Nederland de paddentrek plaats. Gedurende deze periode trekken de padden massaal van hun winterverblijf naar poelen en sloten waar ze zich voortplanten. Hiervoor kiezen ze steevast het water waar ze zelf ter wereld gekomen zijn. Wanneer de trek precies start, hangt sterk samen met de weersomstandigheden. De padden ontwaken namelijk uit hun winterslaap wanneer de gemiddelde temperatuur tijdens een etmaal rond de 7o C komt en de luchtvochtigheid hoog is. De mannetjes ontwaken als eerste, de grotere vrouwtjes hebben meer tijd nodig om op te warmen. Vervolgens gaan de dieren op pad, waarbij de mannetjes in de startblokken staan om op zoek te gaan naar een vrouwtje. Zodra een mannetje en een vrouwtje elkaar gevonden hebben en elkaar bevallen (wat zeker niet altijd het geval is) kruipt het mannetje op de rug van het vrouwtje waarna beiden samen de weg vervolgen. De trek vindt plaats van zonsondergang tot in de vroege ochtenduren. Onvermijdelijk worden dan wegen of fietspaden overgestoken. Op deze momenten zijn de langzame dieren bijzonder kwetsbaar. Padden lopen namelijk, ze springen (vrijwel) niet. Het oversteken van een straat kost hierdoor al gauw een aantal minuten. Zonder hulp worden veel padden dan slachtoffer van het verkeer. Met name op drukke Haagse locaties als de Laan van Poot vallen nogal wat slachtoffers. Maar ook op de veel minder druk bereden Kwekerijweg, waar grote aantallen padden de oversteek wagen, halen velen de overkant niet. Andere locaties in Den Haag zijn de Duinweg, Dotterbloemlaan en Machiel Vrijenhoeklaan, in Leidschendam de Appelgaarde en in Wassenaar de Buurtweg, kasteel Oud Wassenaar en de Van Ommerenlaan. Sinds een aantal jaren bestaat binnen de Dierenbescherming afdeling Den Haag een paddenwerkgroep. Deze werkgroep bestaat uit een aantal coördinatoren en een grote groep enthousiaste vrijwilligers, die in het paddenseizoen één of meerdere avonden per week de padden helpen met het veilig oversteken. In 2001 zijn op al deze locaties meer dan 19.000 padden overgezet! De vrijwilligers geven zich voor de periode februari-april op voor één of meer avonden per week. Tijdens deze avonden lopen ze van zonsondergang tot een uur of tien, elf (afhankelijk van het weer) en zetten dan padden over de weg. Het padden 'rapen' is een behoorlijk verslavende bezigheid, veel vrijwilligers doen dit werk jaren achter elkaar. En nieuwe vrijwilligers zijn al snel fanatiek en enthousiast aan het rapen. Mensen omschrijven het werk als gezellig, belangrijk en heel zinvol, lekker een avond buiten zijn, de beginnende lente over je heen laten komen en gewoon fijn om iets voor die dieren te kunnen doen. Gezien de hoeveelheid locaties, de grote aantallen padden en het feit dat er uiteraard wel doorstroming van vrijwilligers plaatsvindt, is er altijd behoefte aan nieuwe vrijwilligers. Bij deze wil ik iedereen aanmoedigen die er over denkt zelf een jaar mee te helpen met de trek! Mocht u interesse hebben om volgend jaar mee te helpen, neemt u dan tijdens werkdagen contact op met de Dierenbescherming afdeling Den Haag, telefoon 070-3924289. We zetten uw naam dan op een lijst en benaderen u vervolgens vóór de trek van 2003 begint. Bram Heijkers Hoofd werkgroep Padden meer artikelen over natuur algemeen
Bij veel mensen roept natuurvriendelijk tuinieren nog de associatie op van een rommelige, slecht onderhouden tuin, goed voorzien van brandnetels en andere (on)kruiden. Maar dit vooroordeel is snel aan het verdwijnen nu de belangstelling voor natuurvriendelijk tuinieren gelukkig steeds groter wordt. De Haagse Natuurverenigingen hebben in het najaar 2001 dan ook ruim aandacht besteed aan 'natuurvriendelijk tuinieren'. Er gaat steeds meer groen in de steden verloren door allerlei bouwplannen. Daarom is het des te belangrijker om bewust om te gaan met de tuin. Al die relatief kleine stukjes tuin in een stad vertegenwoordigen gezamenlijk een aanzienlijke oppervlakte. Ruimte die planten en dieren nodig hebben om zich te kunnen handhaven in de stad, maar ook om zich te kunnen verplaatsen, bijvoorbeeld vanuit een buitengebied de stad in. Bezitters van een balkon kunnen ook bijdragen aan een groenere stad. Op ieder balkon past wel een plantenbak of waterschaal. Bij natuurvriendelijk tuinieren wordt geprobeerd door onder andere de plantenkeuze de tuin zo aantrekkelijk mogelijk te maken voor allerlei diersoorten, van insecten tot egels en vogels. In een tuin waar geen insecten voorkomen, zie je ook weinig andere dieren. Kies voor planten die van nature in de omgeving thuishoren. Dit komt ook de gezondheid van de planten ten goede. Door bij de keuze van de beplanting te letten op hun waarde voor bijvoorbeeld vogels, is het mogelijk meer vogels naar de tuin te lokken. Een aantal struiken, zoals struikklimop en vuurdoorn bieden vogels niet alleen voedsel in de vorm van bessen, maar ook schuil- en nestgelegenheid. Bovendien lokken deze struiken met hun bloemen veel insecten naar de tuin. Ook het plaatsen van een waterschaal en nestkastjes trekt vogels aan. Een aantal vogelsoorten voedt zichzelf en zijn jongen met insecten. Dit betreft onvoorstelbare hoeveelheden muggen, vliegen, mieren en luizen. Ook lieveheersbeestjes zijn grote liefhebbers van luizen. Dit zijn dus natuurlijke verdelgers van schadelijke insecten. Daar komt geen gif aan te pas. Als een egel eenmaal de tuin heeft ontdekt, zal hij zich te goed doen aan de slakken. Ook padden en kikkers en natuurlijk de lijster eten graag slakken. Natuurlijke vijanden te over. Maar ook de natuurvriendelijke tuinier heeft wel eens last van slakken. 's Avonds of na een regenbui kun je ze met de hand wegvangen en elders uitzetten. Of je maakt een zogenaamde bierval. Een schaaltje bier ingraven, zodat 's morgens alle dorstige slakken zijn verdronken. Ik vraag me wel af of je hiermee ook niet alle slakken van de buren op een idee brengt. Slakken zijn namelijk dol op bier! Wil je graag veel vlinders naar de tuin lokken, dan kun je bijvoorbeeld kiezen voor planten als herfstaster, prikneus, kogeldistel, kranssalie, koninginnekruid en vlinderstruik. Vlinders gebruiken vaak brandnetels voor hun eitjes. Een enkele brandnetel in een verloren hoekje is hier zeer geschikt voor. Als ergens veel vlinders voorkomen, dan is dit een goede graadmeter voor de kwaliteit van de natuur. Ook planten als kamperfoelie, vingerhoedskruid, ooievaarsbek, zonnebloem, reuzenbalsemien en dovenetel zijn aantrekkelijk voor niet schadelijke insecten. Als daarnaast de tuin 's winters niet al te rigoureus 'winterklaar' wordt gemaakt, biedt dit zowel de planten als de overwinterende insecten bescherming. Insecten kunnen overwinteren in holle plantenstengels of onder afgevallen bladeren. Als de afgestorven stengels 's winters aan de plant blijven zitten, geeft dit ook bescherming tegen de vorst. Bij natuurvriendelijk tuinieren wordt dus geen gebruik gemaakt van bestrijdingsmiddelen. Dit om de voedselkringloop niet te verstoren. Als het echt niet anders kan, kan er ook nog gebruik gemaakt worden van een milieuvriendelijk product . Deze producten worden verkocht onder de merknaam Ecostyle en bestrijden alleen het probleem waarvoor het verkocht wordt, bijvoorbeeld slakken. Door de samenstelling van het product is het niet schadelijk voor de voedselkringloop. Voor wie niet alleen wil lezen over natuurvriendelijk tuinieren, maar dat ook wil beleven, is er de jaarlijkse Geraniummarkt op 4 mei a.s. op het binnenplein van Leidschenhage, van 10.00 tot 16.00 uur. Daar treft u, op uitnodiging van de Leidschendamse afdeling van de KMTP/Groei & Bloei, de Haagse natuurverenigingen aan, die van alles laten zien en daar boeiend en bloeiend over kunnen vertellen. Met Haagse Natuurverenigingen wordt hier bedoeld:
Ingrid Piek Portefeuillehouder AVN meer artikelen over natuur algemeen
VERKIEZINGEN: HET GROENE DEBAT EN DE UITSLAG Op 19 februari vond op het Haags Milieucentrum het groene verkiezingsdebat plaats. Hieronder kunt u in het kort lezen welke onderwerpen aan de orde kwamen en welke toezeggingen, gerelateerd aan de verkiezingsuitslag werkelijkheid kunnen worden. DEBAT Allereerst geeft gespreksleider Frans van der Steen de raadsleden de mogelijkheid in het kort aan te geven waar hun partij voor staat als het gaat om milieu. Wat wij in het vorige nummer van Branding al schreven komt weer naar boven: voor het CDA ligt milieu dicht bij huis en wel in de betekenis van leefbaarheid. D66 is praktisch en kiest onder andere voor het weren van vrachtauto's in de stad; in 2009 is er wat hen betreft geen plek meer voor Norfolkline in Den Haag. GroenLinks ziet milieubeleid en duurzaamheid de portefeuilles economie, verkeer en ruimtelijke ordening doorkruisen. De PvdA kiest nadrukkelijk voor een investering in het openbaar vervoer en de ChristenUnie/SGP ziet voor een beter milieu een taak voor de inwoners van onze stad weggelegd. De VVD pronkt met de roetfilters op 150 HTM-bussen en de PPS ziet de wethouders liever fietsen dan in de auto. Moet gezegd worden: de PPS is de enige partij die pleit voor gemeentelijke financiële steun van het Haags Milieucentrum. Vervolgens vindt er een discussie plaats over de kwaliteit van het openbaar vervoer. Wethouder Bruins kijkt tevreden terug op de ontwikkeling in het openbaar vervoer. Aanwezigen vinden dat het veel beter kan en moet. Zo duiken er praktische problemen op voor de VINEX-locaties; ze betalen een extra zone omdat ze bijvoorbeeld door Rijswijk rijden. De wethouder geeft aan dat zone-indeling een taak van de overheid is, maar zegt wel toe er naar te willen kijken. Natuurlijk komt ook de te late aanleg van tramlijn 15 naar Ypenburg ter sprake. Ondanks kritiek blijft Bruins trots op hetgeen gerealiseerd is. Loes Jalink (Haagse Vogelbescherming) maakt zich zorgen over het behoud van groen; bij alle nieuwbouw- en herstructureringsplannen lijkt het groen ondergeschikt te worden aan wonen. Wethouder Stolte zegt toe de groenomvang, nu na de herindeling het Haagse grondgebied is vergroot, opnieuw te willen bekijken. UITSLAG Voor een werkelijk duurzaamheidsbeleid is echter
meer nodig: op het moment van schrijven van dit artikel zijn de
Collegeonderhandelingen nog in volle gang. Vrijwel zeker is dat
de samenstelling ongewijzigd zal blijven, ondanks de zetel verlies
van zowel de VVD als de PvdA. De extra zetel winst van het CDA
levert hen waarschijnlijk een tweede (en dus achtste) wethouder
op. Naar de verdeling van portefeuilles over de acht wethouders
kunnen we alleen nog maar gissen. We hebben echter vanuit het
informele circuit gehoord dat de huidige fractievoorzitter van
het CDA, Ries Smits, de nieuwe wethouder van Milieu wordt, met
in zijn portefeuille ook energiebeleid en duurzaam bouwen. Die
onderwerpen passen goed bij elkaar onder Milieu. Dat zou in onze
ogen een duidelijke verbetering zijn. Maar hoe zorg je er als
gemeente voor dat de belangrijkste natuur - en milieuonderwerpen
van deze tijd, ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer, in
het College voortdurend langs de Groene Graadmeter gelegd worden,
waardoor wordt voorkomen dat milieubeleid uitsluitend geïnterpreteerd
wordt als een leefbaarheidkwestie? meer artikelen over algemeen milieubeleid
CITYDUINPARKLOOP EN -WANDELING VERTRAAGD Het Haags Milieucentrum was druk bezig met het organiseren van een echt evenement. De CityDuinparkloop en -wandeling op 23 juni, waarbij vijf bekende Haagse parken voor één dag met elkaar verbonden worden. Iedereen is enthousiast over het idee. En dat spreekt ook voor zich, want het gaat om een unieke 10 km. hardloopwedstrijd en educatieve wandeling. Dat plan is zeker niet van de baan. Het stuit echter op grote bezwaren bij de vergunningverleners. Zij zouden negatief beschikken op het verzoek om de Nieuwe Parklaan op zondagmorgen voor ruim een uur voor het verkeer af te sluiten. Daarom heeft het Haags Milieucentrum besloten het evenement te verplaatsen naar de Europese Autovrije dag. De Haagse Milieuprijs, georganiseerd door het Haags Milieucentrum heeft een plan opgeleverd om 12 parken en grote groengebieden in het noorden van Den Haag met elkaar te verbinden om zo het grootste stadspark ter wereld, het CityDuinpark, te creëren. De CityDuinparkloop is een begin om dat ook voor elkaar te krijgen. Een unieke en uitdagende loop geheel door het groen van vijf Haagse parken. Op 23 juni zouden deze, door dit jaarlijks terugkerende evenement, voor een dag aan elkaar verbonden worden. Dat levert een gevarieerde loop op van 10 km. met een aantal stevige klimmetjes, waaronder die over het hoogste duin van Den Haag: het bedreigde Hubertusduin. Het is een loop die je doet voor je plezier, omdat deze geheel door het Haagse groen klimt en slalomt. De educatieve wandeling volgt dezelfde route als de loop. Tijdens de educatieve wandeling is er veel aandacht voor wat er allemaal te zien is in bos en park. Natuurgidsen en borden zijn dan overal aanwezig. Wie meedoet levert ook nog een bijdrage aan het realiseren van het CityDuinpark. Als dat er eenmaal is, kan iedere Hagenaar dicht bij huis en goed bereikbaar met het openbaar vervoer een hele dag wandelen en genieten van groen, ruimte en ook rust. Dit betekent een echte verbetering van de al bestaande groenkwaliteit. Veel was er al geregeld. De natuur- en milieuverenigingen waren akkoord met de plannen. De aanvraag voor de vergunning was ingediend. Er was een startsubsidie van Fonds 1818 en contact met de Algemene Spaarbank Nederland over een hoofdsponsorschap. We hadden ons licht opgestoken bij een aantal loopverenigingen, de Duinenmars en de Stichting Promotie Den Haag. Ook zij waren enthousiast en boden hun diensten aan. Er werd gewerkt aan een draaiboek en in overleg was een datum vastgesteld: zondag 23 juni. Contacten zijn gelegd met de HOF over het werven van vrijwilligers als pilot in het kader van een nieuw 'single event'- beleid. Ook de folder was in opzet klaar. Wat betreft de hoofdzaken moest alleen die vergunning er nog komen. Dit valt gezien de route van de loop en wandeling onder het stadsdeel Scheveningen. Wij wisten dat er twee flinke knelpunten in de route zaten: de oversteek bij de Teldersweg en de oversteek bij de Nieuwe Parklaan. Twee belangrijke verkeersaders, die ook op zondagmorgen voor de aan- en afvoer zorgen van kust- en horecabezoekers. Na de eerste bespreking met het stadsdeel hadden wij met veel pijn de oversteek bij de Teldersweg laten vallen. Dit kon door gebruik te maken van het tunneltje bij Madurodam. Maar voor de Nieuwe Parklaan was geen alternatief te vinden. We hebben gedacht aan een loopbrug en wilden de loop eventueel een uur vervroegen. Daardoor zou de Nieuwe Parklaan in een rustigere tijd, van 10.00 tot ongeveer 11.15 uur, afgesloten kunnen worden voor het verkeer behalve voor de tram en de hulpdiensten. Het verkeer moet dan voor korte tijd omgeleid worden. Er werd door de Scheveningse politie overigens in goede onderlinge sfeer meegedacht. Het moest toch mogelijk zijn om de Hagenaars een evenement met een geweldige uitstraling, ook voor het groen in Scheveningen, aan te kunnen bieden. En wij vroegen, na de nodige concessies, niet meer dan de Nieuwe Parklaan, waar het autoverkeer 8760 uur per jaar vrij baan heeft, voor ruim een uur af te sluiten. Daarbij kon bovendien de toestroom van toeristen gegarandeerd worden door een omleiding over de Scheveningse weg en de van Alkemadelaan. Dit bleek bij een tweede overleg met de gemeente echter onbespreekbaar. De sfeer was niet slecht, maar het meedenken zoals bij het eerste overleg was veel minder aanwezig. Er is opnieuw gesproken over een tijdelijke voetgangersbrug, maar dat is een hele investering voor zo'n uurtje. Bovendien hebben wij daar (nog) geen geld voor en kost dat heel wat extra organisatiekracht. Om een negatief advies te voorkomen, moesten wij de aanvraag voor 23 juni intrekken. Als organisator van een dergelijk evenement moet je ruim van te voren zekerheid hebben over de datum en is de medewerking van de politie erg belangrijk. Nu willen we de CityDuinParkloop op de Europese Autovrije dag op 22 september organiseren. Wellicht bestaat in Scheveningen, of anders bij de politiek, op een dergelijke dag in het naseizoen wel de bereidheid om de Nieuwe Parklaan voor iets meer dan een uur in het jaar voor het toeristisch verkeer af te sluiten. Frans van der Steen meer artikelen over het Haags Milieucentrum
Voor u ligt het nieuwe nummer van Branding. Voor iedere betrokken Hagenaar is dit eigenlijk een onmisbaar blad. Voor zover bekend is Branding het enige onafhankelijke blad dat Hagenaars breed over ontwikkelingen op het gebied van natuur en milieu in de eigen stad informeert en daarover opinieert. Het blad zet aan tot uitwisseling van gedachten en ervaringen en biedt daar ook een forum voor. Door de kritisch-constructieve benadering en de diepgang, biedt het blad veel informatie die niet in bijvoorbeeld de Haagsche Courant te vinden is. Vanaf de voorpagina valt u midden in de achtergronden van ontwikkelingen in Den Haag rond belangrijke zaken als verkeer en vervoer, bouwen en wonen, ruimtelijke ordening en het behoud van de open groene ruimte, C02-reductie door energiebesparing en duurzame energie, natuur, natuurbehoud, natuurontwikkeling, afval, duurzaam bouwen, biologische landbouw, milieu en gezondheid, enz. Branding zoekt naar een juiste mix van verdieping, actuele korte berichtgeving en discussie. Er wordt vanuit het Haags Milieucentrum enthousiast en hard gewerkt om een goed, leesbaar en aantrekkelijk blad te maken. Dat wordt wel steeds moeilijker. Dat komt door het aanleggen van een hoge standaard wat betreft de kwaliteit en toegankelijkheid van de artikelen en een chronisch gebrek aan tijd en goed gekwalificeerde menskracht. Dit is er bijvoorbeeld de reden van dat de uitgave van dit nummer van Branding een maand uitgesteld is. Tegelijkertijd is het aantal bladzijden van Branding met vier uitgebreid, juist omdat er zoveel boeiende ontwikkelingen in en om Den Haag aan de gang zijn. Het Haags Milieucentrum kampt al tien jaar met een tekort aan professionele menskracht. Andere grootstedelijke milieucentra zoals in Amsterdam en Utrecht hebben het ook niet gemakkelijk, maar zij beschikken wel over diverse inhoudelijke en projectmedewerkers op het gebied van ruimtelijke ordening, natuur, mobiliteit, energie, duurzaam bouwen en ander milieubeleid. Daarom heeft het bestuur van het Haags Milieucentrum in juni 2001 een aanvraag voor aanvullende structurele subsidie ingediend bij de wethouders van Milieu, Ruimtelijke Ordening en Verkeer en Vervoer en daarbij duidelijk gemaakt dat de situatie urgent is. Kort voor behandeling in oktober van de begroting 2002 in de gemeenteraad was er nog geen duidelijkheid vanuit het gemeentebestuur. Die duidelijkheid kwam er ook in november niet. Na aandringen van de commissie Milieu kwam er op de dag voor het Kerstreces een gesprek met de wethouder. Daarin werd afgesproken dat rond half februari het Haags Milieucentrum, nog voor uitvoering in 2002, bij Milieu twee projectsubsidieaanvragen zou indienen op het gebied van mobiliteit en ruimtelijke ordening, die daarna weer aan de portefeuillehouders op die terreinen voorgelegd zouden worden. Verder was het Haags Milieucentrum een belangrijke kandidaat voor de externe begeleiding van de Milieu Adviescommissie (MAC). Nu ligt er een ambtelijk advies over de ingediende conceptprojecten, maar zit de collegevorming een spoedige afhandeling weer in de weg. Bij ons is het water ondertussen tot aan de lippen gestegen. Een aanvraag in juni 2001 voor 2002 en volgende jaren wordt pas een jaar later afgehandeld, ondanks het urgente karakter daarvan. Bovendien nog steeds zonder enige zekerheid over een positieve uitkomst. Alle energie die in het ambtelijk apparaat aan onze subsidieaanvraag is besteed, zou ondertussen omgerekend in geld, het bedrag van onze aanvrage wel eens kunnen overtreffen. De hele procedure kost ons veel tijd, en dat is nu juist waar wij gebrek aan hebben. Het Haags Milieucentrum probeert vanuit een kritische benadering constructief te werken aan een leefbaar en duurzaam Den Haag. Die kritisch-constructieve aanpak is ook onze opdracht. Het werk dat wij doen is belangrijk. Het schept een breder draagvlak voor een duurzaam beleid en met onze inhoudelijke en andere inbreng kunnen bestuur en politiek bij belangrijke beslissingen op tal van terreinen hun voordeel doen. Maar zoals het nu gaat, kan het niet langer. Met de huidige beperkte ondersteuning heeft Den Haag als Groene Stad aan Zee, eigenlijk geen recht op het kostbare bezit van een grootstedelijk Milieucentrum. Frans van der Steen HET HAAGS MILIEUCENTRUM ZOEKT VRIJWILLIGE MEDEWERKERS Al heel lang zijn in Den Haag natuur- en milieuorganisaties actief. Op de meest zichtbare en voelbare problemen is het nodige bereikt, mede door inspanningen van de gemeente. Dat kon vaak met relatief eenvoudige regelgeving en maatregelen. Tegelijkertijd zijn een aantal natuur- en milieuproblemen duidelijk toegenomen. Hierbij gaat het meestal om complexe vraagstukken en processen waar vele belangen mee gemoeid zijn. Oplossingen zijn niet eenvoudig. Dat kan de gemeente alleen niet voor elkaar boksen. Dat hoeft ook niet. Den Haag kan namelijk gebruik maken van de opgebouwde kennis en ervaring bij natuur- en milieuorganisaties. Zij kunnen vanuit hun specifieke positie en met het draagvlak dat zij onder delen van de bevolking hebben een belangrijke bijdrage leveren aan de noodzakelijke oplossingen. Het Haags Milieucentrum vraagt voor vier dagen per week hoog gekwalificeerde vrijwilligers die vanuit een duurzame en integrale visie initiatieven en activiteiten ontplooien op de gebieden:
Tevens zijn wij op zoek naar een vrijwillige hoofdredacteur. Hij of zij:
Inlichtingen bij Frans van der Steen, tel: 3050286, frans.vdsteen@haagsmilieucentrum.nl meer artikelen over het Haags Milieucentrum
Zag u ze al eens? Op een zondagochtend? In een van de Haagse parken en bossen? De enthousiaste mensen van de vuilraap-ploeg. Een groep van vijf mensen vormt de harde kern, waaromheen een stuk of tien anderen actief meedoen. Wij hadden er geen zin meer in altijd tussen het vuil te wandelen en besloten zelf de handen uit de mouwen te steken. Om zo ook de gemeente de helpende hand te bieden. Een keer per maand op zondag - tussen 10 en 14 uur - gaan wij gewapend met sterke vuilzakken en een grijpertje het bos of park in. Wij verzamelen daar al het zwerfvuil en dat is heel wat! Van verroeste bromfietskarkassen tot bijvoorbeeld 35 aanstekers op een plek waar vaak hengelaars zitten. De blikjes, flessen en ander verpakkingsmateriaal verraden wie de uiteindelijke afzenders zijn: de fabrikanten van deze versnaperingen. Ook zij zijn verantwoordelijk voor de vervuiling die hun verpakking veroorzaakt. Natuurlijk, via de hand van degene die ze achteloos weggooide, maar toch. Als leden van de vuilraap-ploeg geven wij als burgers het voorbeeld, en vinden het ook nog erg leuk en gezellig. En de boel knapt er enorm van op, zoals bijvoorbeeld de Waterpartij, die na de zondag van februari twee maanden gewoon schoon is gebleven. Want waar geen vuil ligt wordt minder snel vuil achtergelaten. De gemeente en staatsbosbeheer (Haagse Bos) voorzien hen van materialen en halen de vele volle zakken op om ze af te voeren. Wij vinden dit leuk om te doen, we krijgen veel bijval van wandelaars die ons aanspreken en we nodigen iedereen uit om mee te doen of eigen groepjes op te richten. Berber de Haan meer artikelen over algemeen milieubeleid
THE ANSWER IS BLOWIN' IN THE WIND... Nu Den Haag eindelijk bestuurlijk verantwoordelijk is geworden voor een lang stuk A4, is dit dé gelegenheid om haar ambities op het gebied van duurzame energie waar te gaan maken. Het hoofdwegennetwerk is niet alleen zeer geschikt om files op te laten ontstaan, je kunt het ook benutten voor het opwekken van duurzame energie. Het benutten van de warmteopslagcapaciteit van asfalt is een bewezen techniek; het hoeft alleen nog maar aangelegd te worden. Natuurlijk duurt dat eventjes, maar met de ambitie van Den Haag om een CO2-neutrale stad te willen zijn, zal deze kans niet lang onbenut mogen blijven. Een andere optie is om kilometerslange geluidswallen, die nodig zijn om het omringende gebied nog enigszins leefbaar te houden, te voorzien van fotovoltaïsche of zonnecellen. Heel nuttig, want dan wordt die oppervlakte tenminste voor opwekking van duurzame energie gebruikt. Een dure optie echter en het levert nog steeds relatief weinig energie op per vierkante meter. Maar niet getreurd, er is nog een betere oplossing. Nederland is er wereldberoemd om, de kennis is al eeuwenlang in huis. Windenergie. Eureka. In tegenstelling tot de genoemde opties hoeft het ook helemaal niet zo lang te duren. De moderne turbines zijn met een beetje goede wil zo te plaatsen, ze zijn helemaal niet duur en nemen weinig ruimte in beslag. Een betere optie is er niet; het geeft tenslotte het hoogste rendement van alle duurzame energietechnieken. De projectontwikkelaars verdringen zich om de turbines te mogen plaatsen. Er valt van de wind goed te leven. En de gemeente Den Haag heeft het tij mee. Minister Pronk dringt in zijn 5e nota Ruimtelijke Ordening aan op het gebruiken van hoofdwegen als infrastructurele basis voor windturbineparken in lijnopstelling. Langs de A4 was al eerder een aantal locaties onderzocht op bruikbaarheid voor windenergieproductie, maar de gemeenten Leidschendam en Rijswijk lieten de zoeklocaties voor wat ze waren; winderige tochtgaten in een dichtslibbende stedelijke omgeving. Dit gaat nu veranderen. De Haagse gemeenteraad heeft nog niet zo lang geleden een motie aangenomen, waarin werd aangedrongen op het nader onderzoeken van de 'nieuwe gebieden' op kansen voor windenergie. Eerder zou een dergelijk voorstel met afgrijzen zijn weggehoond. Windmolens in die mooie stad achter de duinen, daar komt niets van in. Not in my backyard. Zeker als het gaat om die grote masten van 85 meter hoog. Maar nu er één staat bij Zoetermeer, langs de A12, is men toch wel een beetje jaloers. Siemens heeft mooi wel de grootste blikvanger in de regio op z'n terrein staan. Dat is een hightech uitstraling ten top. En dat realiseert men zich terdege in het Haagse gemeentehuis. En wil je CO2-neutraal zijn, dan moet de duurzaamheid wel ergens vandaan komen. Den Haag heeft een team van ambtenaren de opdracht gegeven hier een dijk van een plan voor op tafel te leggen. Eneco is als energiebedrijf op het juiste moment aangeschoven, door samen met Den Haag en OM-Den Haag een convenant af te sluiten, waarin het ontwikkelen van duurzame energie het doel is. Het voorwerk is al voor een groot deel gedaan door de 'oude' gemeenten, al dan niet in samenwerking met een van de windmolenverenigingen in de regio. Of die nu hun pionierswerk nog kunnen verzilveren, nu er opeens nieuwe partijen mooi weer spelen met de locaties, is nog niet duidelijk. Maar hoe het ook zij, het zal niet lang meer duren dat de wind ongehinderd het Haaglandse landschap kan teisteren. De A4-zone leent zich in ieder geval uitstekend voor de opstelling van een aantal grote turbines. Oudere studies wezen uit dat in dit gebied zeker 20 MW kan worden gemaakt. Gewoon uit wind. Fantastisch toch? En hoewel de turbines van een ranke schoonheid zijn, er zijn altijd wel mensen die ze niet mooi vinden. Maar dat ze de natuurhistorische waarden van de A4-zone zouden aantasten, daar zal toch echt niet iemand mee aan durven komen. Het stadsgewest Haaglanden en de provincie Zuid-Holland hebben, door ervaring wijs geworden, het zekere voor het onzekere genomen en besloten alle potentiële windenergielocaties aan een vogelhinderonderzoek te onderwerpen. Want vogels mogen niet het kind van de rekening worden van een ondoordacht plaatsingsbeleid. Het is echter een hardnekkig misverstand, maar het is bekend dat het wegverkeer voor het overgrote deel de onnatuurlijke dood van vogels veroorzaakt in Nederland. Niet de windturbines. Als je ze tenminste niet op de verkeerde plaatsen neerzet. Want Den Haag heeft nog een weeffoutje weg te poetsen. De windturbine aan het Scheveningse Zuiderstrand, eigendom van het energiebedrijf Eneco, heeft zijn werk voor Den Haag nu wel gedaan. Het wordt nu tijd voor het serieuze werk. Nog even en Den Haag blaast zijn partijtje duurzaam mee. The answer is blowin' in the wind. Frits Raaphorst Projectleider windenergie Haaglanden meer artikelen over duurzame energie en energiebesparing
PARKEERVERBOD OP HET VOORHOUT Zou het niet prachtig zijn, geen geparkeerde auto's meer op het Voorhout? Koen Baart, gemeenteraadslid van de PvdA in Den Haag, denkt er net zo over. Hieronder het relaas van zijn poging dit te bewerkstelligen, nog uit de vorige raadsperiode. Het wachten is nu op toestemming van de nieuwe Raad. Om het Voorhout te laten zijn zoals hierboven is beschreven, is het noodzakelijk dat het geparkeerde blik zoveel mogelijk verdwijnt. Daarom heeft de fractie van de Partij van de Arbeid aangedrongen op een parkeerverbod voor het gehele middengedeelte van het Voorhout. Iedereen die je erover spreekt deelt die mening. Dus ik dacht: een motie indienen bij de begrotingsbehandeling, een meerderheid vinden, een datum vaststellen waarop het parkeerverbod ingaat en het is geregeld. Nee dus. Hoe gaat zoiets dan wel? Je begint in de fractie mee te delen wat je wilt. De fractie gaat unaniem akkoord, hoe kan je het zo treffen. Je belt met wat woordvoerders Verkeer en Vervoer van andere fracties en voor je het weet heb je een meerderheid die een eventuele motie wil steunen. Trots meld je dat in de fractie en krijg je te horen de motie maar in te dienen. Zo gezegd zo gedaan. Coalitiepartners, VVD en CDA, zijn niet echt gecharmeerd van het idee. De VVD heeft in oktober al een motie van gelijke strekking ingediend, echter voorzien van veel onderzoek, daar is de gemeente goed in. Er is dus nog niets gebeurd. Het College van B & W doet een toezegging, alle voors en tegens worden in kaart gebracht en als het 'voorstel' wordt aanvaard, een parkeerverbod met ingang van 1 januari 2003. Het College, dus ook onze eigen wethouders! Hoezo een unanieme fractie voor een motie om gewoon een parkeerverbod in te stellen? Voordat ik het wist, en voor de lezers van dit stukje geldt dat waarschijnlijk ook, zijn we in de hogere gemeentepolitiek beland. Het kan niet zo zijn dat er zomaar een besluit genomen wordt. Voors en tegens in kaart gebracht, wat betekent dat enz. Als ik het allemaal goed begrepen heb; wat kost het, wie heeft er last van, wie gemak, waar blijven de nu geparkeerde auto's et cetera, et cetera? Worden er misschien moties en amendementen tegen elkaar ingeruild? Wie het echt weet mag het zeggen. Volgende fractievergadering. De toezegging wordt mij gepresenteerd als een geweldige overwinning. Eindelijk is er een datum genoemd waarop het parkeerverbod ingaat, als de nieuwe Raad het goed vindt. Hoe kan ik het zo treffen. Mijn verweer, dat er al een meerderheid is als we de oorspronkelijke motie handhaven en de fractie unaniem voorstemt, vindt geen gehoor. Je moet je zegeningen tellen. Dat heb ik dan maar gedaan, beter een kwart ei dan een lege dop. De wethouder Verkeer en Vervoer heeft toegezegd met een voorstel te komen waarin staat hoe dit gerealiseerd wordt. Als alles volgens plan verloopt, zal met ingang van 1 januari 2003 een parkeerverbod gelden voor het middengedeelte van het Voorhout. Dan wordt de mooiste laan van Nederland nog mooier dan nu het geval is. Koen Baart meer artikelen over mobiliteit
GEACHTE REDACTIE VAN BRANDING In uw stukje met betrekking tot 'Rode stroken op de Thorbeckelaan' in Branding van februari/maart 2002 geeft u wel een zeer tendentieuze weergave van de werkelijkheid. Uw strekking komt er op neer dat er voldoende ruimte is voor de fietsers op de 'zeer ruim bemeten trottoirs' en dat het met name de VVD-stemmers zijn die dit plan van de agenda geveegd hebben. Dit komt niet overeen met mijn beleving van het geheel. Mijn werkelijkheid is dat ik doorgaans links stem, ik lid ben van de Fietsersbond, ik geen auto bezit en al mijn (stedelijke) verplaatsingen met de fiets doe. En toch ben en blijf ik, en gelukkig veel van mijn Laangenoten ook, een tegenstander van het gewraakte plan. Ik kan er een lang verhaal van maken; over schijnveiligheid, leefbaarheid en automobiliteit, maar ik beperk me tot het uiteindelijke resultaat van het plan om het fietspad op het trottoir te plaatsen. Het uiteindelijke resultaat is namelijk dat de fietsers en voetgangers op een breedte van 4 meter tot elkaar gedwongen worden ten gunste van de automobilisten, die er ruim een meter bij krijgen, om nog harder - er zijn immers geen vervelende fietsers meer - over de Thorbeckelaan te racen. Ik ben dan ook hoopvol (wellicht tegen beter weten in), dat er een plan komt om een gescheiden, vrij fietspad te creëren ten koste van een rijstrook op de Thorbeckelaan. Want dan pas toon je echt aan dat je voorrang geeft aan de leefbaarheid en de fietsers en niet aan de automobilist. Alex Koppert meer artikelen over mobiliteit
VERVOER Op zoab bloeien geen bloemen. Nederland is vol... met auto's. Precieze aantallen weet ik niet, interesseert me ook niet, ik zie het om me heen. Je kan in de stad je kont niet keren of je brandt je billen aan een bumper. Het aloude balspel stoeprandje kan in geen straat meer worden gespeeld. Ook heb ik geen flauw idee hoeveel kilometer file er dagelijks in ons land staat, vaak tot diep in de nacht, maar ik zie ze staan, als ik langs de 'snel'weg fiets, als ik over het Bernhardviaduct ga. Nederland is vol... met auto's en dagelijks komen er hordes nieuwe auto's ons land binnen. De opvangplaatsen, de terreinen van de importeurs zijn overvol. De dealers weten van gekkigheid niet welke aanbiedingen te doen om stand te houden in een moordende concurrentie. Het wordt tijd dat daar paal en perk aan wordt gesteld. Binnen Europa zal dat waarschijnlijk niet kunnen wegens allerhande EU-regeltjes: het vrije verkeer van verkeer over de binnengrenzen, maar het moet toch mogelijk zijn de auto's van buiten de gemeenschap te weren. En een uitzettingsbeleid, er moet een stringent uitzettingsbeleid worden gevoerd. Auto's van buiten de Europese gemeenschap die betrapt worden op zware overtredingen moeten zonder pardon worden teruggestuurd naar het land van herkomst. Over illegaal in ons land aanwezige auto's hoeven we het niet te hebben: wegwezen, oprotten! Netelenbos (ach, Netelenbos) en Jorritsma zijn de afgelopen acht jaar bijna maandelijks met nieuwe plannetjes gekomen om het fileprobleem aan te pakken. Plannetjes die werden weggehoond, plannetjes die in de ijskast van het onderzoek werden gezet, plannetjes die op het laatste nippertje werden afgeblazen. Aan het eind van acht jaar paars blijkt er uiteindelijk geen reet veranderd. Ja, één ding: het is nog drukker geworden. Dé oplossing voor de problemen is een goed openbaar vervoer (jeetje, hoe kom ik erop?). Maar áls daar al over wordt gesproken, blijft het bij spreken, plannetjes maken die in het laatje 'daar moeten we later nog maar eens naar kijken' verdwijnen. Buslijnen worden opgeheven, de spoorwegen zijn hard op weg terug te vallen naar het niveau van voor 1800. In het Belgische Hasselt is sinds een jaar of drie, vier het openbaar vervoer gratis. Er zijn geen lijnen opgeheven, er zijn zelfs vele haltes bijgekomen en het loopt als een tierelier: het gebruik is verachtvoudigd. Geen oponthoud meer door mensen die een kaartje moeten kopen, geen gezeik meer met zwartrijders. Het scheelt in tijd, het scheelt controleurs. Tegenstanders gniffelen: het is een sigaar uit eigen doos. Het openbaar vervoer wordt nu volledig uit belastinggelden bekostigd en dat geld moeten we zelf opbrengen. Ja, nou, en? Wegen worden ook aangelegd met belastinggeld, uit hetzelfde potje wordt het leger gefinancierd. Anderen zeggen: maak het gratis voor de minima, laat de rijken gewoon betalen. Er zit wat in, maar toch weer niet: dan krijg je weer het oponthoud van kaartjeskopers en moet je weer een controle-apparaat onderhouden. Wat doen we met de auto's die er nu toch al zijn? Proberen het gebruik een heel eind terug te dringen en dan niet via ontmoediging. Geen negatieve benadering, want dan gooit de Nederlander zijn kont tegen de krib en zet zijn hakken in het zand. Dus, weer, zorgen voor goed openbaar vervoer, maar misschien kunnen we de mensen die voorgoed de auto de deur uit doen daar een premie voor geven (rijbewijs inleveren). Ontmoediging door lastenverzwaring is een asociale weg, ik heb het al eerder gezegd. Daarmee wordt Jan-met-de-pet in een hoek gezet, terwijl Floris-Jan-met-de-hoge-zijden-hoed er geen hap kaviaar minder om vreet. Pluis voor aanstaande 15 mei de verkiezingsprogramma's door op werkelijke oplossingen voor de problemen. En bedenk: een voortzetting van de asfaltering van ons land is een heilloze weg, want: op zoab broeden geen vogels. Adriaan Bontebal www.bart.nl/~bontebal |
| |
|
 |
| Agenda | ||
|
|
|
|
| Branding |
 |
|
| Neem een gratis
abonnement
op Branding, hét Haagse tijdschrift voor natuur en milieu,
of klik hier voor de elektronische
versie.
|
