Het kan raar lopen. De officiële Autovrije Dag in Den Haag op 22 september j.l. werd een per auto bereikbaar feestje in de binnenstad met attracties en evenementen. Drie weken later op de dag van de bijzetting van Prins Claus konden Hagenaars onverwacht de rust en ruimte ervaren van een echte autovrije dag. "En daar gaat het om op de Europese autovrije dag", stelt Marc Beek van de Fietsersbond, afdeling Den Haag. De Fietsersbond ziet Wipneus en Pim dan ook liever niet deze dag opluisteren.

Het begin van een nieuw jaar is een mooie gelegenheid om nog even achteruit en daarna vooruit te kijken op de 'autovrije' inspanningen van de gemeente Den Haag. De Haagse Autovrije Dag 2002 werd onder het motto 'Binnenstad Buitengewoon Bereikbaar' gecoördineerd door Bureau Binnenstad, dat de bezoekers een kijkje in de tramtunnel gunde en voor vermaak zorgde met theater en muziek. De Haagse Fietsersbond was één van de deelnemende partijen. Hun activiteiten trokken veel publiek, vooral het ligfietsenparcours en de workshop fietsendiefstal. Ook werden de winnaars van hun prijsvraag 'Andâhs jatte ze me fiets!!' bekend gemaakt. Voorzitter Marc Beek: "Daar hebben we vijf inzendingen voor gehad, allen hebben een prijs gekregen. Erg leuk vond ik het idee om een geknoopte zakdoek om het achterwiel te winden, onder het spatbord. Daardoor denkt de dief dat de fiets kapot is en laat hem staan."

Meedenken
Dus een geslaagde Autovrije Dag voor de Fietsersbond?
Beek: "Nee. We zijn op het laatste moment ingeschakeld als een soort evenementenbureau, wat wij natuurlijk niet zijn als belangenorganisatie. Wij denken dat het beter is om vroegtijdig alle groeperingen die met dit onderwerp te maken hebben, erbij te betrekken om mee te denken. Ook het Haags Milieucentrum. Dan kom je op veel creatievere ideeën en kost het lang niet zoveel geld als nu. Want als je er vroeg mee komt, willen de meeste wel belangeloos meewerken. En wat betreft de invulling: een dag als deze draagt niet bij aan het ervaren van rust en ruimte, waarvoor de Europese Autovrije Dag bedoeld is. Je kunt gewoon niet beide hebben: evenementen én rust en ruimte. Wat ons betreft dus geen Wipneus en Pim op de Autovrije Dag, hoe leuk die ook zijn. Op de dag van de uitvaart van Prins Claus was er ineens wèl rust en ruimte. We hoorden van veel mensen dat ze dat erg prettig vonden."

Winkeliers
Hoe ziet de Fietsersbond de Autovrije Dag 2003 het liefst?
Beek: "Meer autovrij en minder evenementen. En veel meer aanhaken bij de Europese campagne. Dat scheelt bovendien in de kosten, want je kunt gebruikmaken van dezelfde boodschap; dat er goede alternatieven zijn voor de auto. En meer samenwerken. Ik ben er optimistisch over, want de winkeliers in de binnenstad hebben nu ook ervaren dat een autovrije zone voordelen heeft. Ik hoop dat ze dit jaar meewerken aan een echte autovrije dag."

Structureler
Dat er op de Autovrije Dag iets georganiseerd werd in Den Haag, kwam door een motie van een aantal partijen in de gemeenteraad, waaronder GroenLinks. GroenLinks is ook niet tevreden over de Autovrije Dag in 2002. "Nee, absoluut niet, wij wilden veel verder gaan", aldus raadslid Niek Roozenburg. "Het was meer een inhaalcampagne voor het openbaar vervoer. Naar onze mening zou deze campagne er permanent moeten zijn. Wat betreft de Autovrije Dag voor dit jaar: de hele stad op deze dag dichtgooien voor auto's is niet haalbaar en daar bereik je je doel, bewustwording en gedragsverandering, niet mee. Wat ons betreft moet het structureler. Bijvoorbeeld regelmatig een autovrije dag in een bepaald gebied, dat kan ook voorafgaand of volgend op de Autovrije Dag in 2003. Dan gaan mensen vanzelf van alternatieven voor de auto gebruikmaken. Die gedragsaanpassingen kun je meten. Op die manier maak je er een leerproces van. Daar is nu nog geen meerderheid voor in de raad, maar we zijn hierover in gesprek met een aantal andere partijen. Verder willen we absoluut af van de evenementen op de Autovrije Dag. Het geeft geen natuurlijk beeld, want iedereen komt erop af en je kunt niets meten. Autovrije dagen zouden niet bijzonder moeten zijn; mensen moeten hun normale gang gaan, maar dan zonder de auto.

Lieneke Venhuis

meer artikelen over mobiliteit

Voor zover nog is na te gaan werd de eerste aanzet tot dit project meer dan 15 jaar geleden gegeven. Toen was de NS, die zich vooral richt op sneltreinen, intercity's en hoge snelheidstreinen, ontevreden over de exploitatieresultaten van de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn. Om kosten te besparen werden de frequenties verlaagd. Toen dat tot overbezetting van de treinen leidde, werden uit sommige rijtuigen zitplaatsen uitge-broken zodat meer passagiers staande vervoerd konden worden. Dat deze 'pakwagens' niet echt vervoerswervend waren spreekt vanzelf. Er werd bezuinigd op perso-neel, zowel in de treinen als op de stations. Conducteurs en perronopzichters verdwe-nen, loketten werden gesloten en in veel stations was gedurende het grootste deel van de dag - en vooral de avond - helemaal geen personeel meer aanwezig. Van veel kanten werd gewaarschuwd dat daardoor de veiligheid in stations en treinen in ge-vaar zou komen, maar de geprivatiseerde NS wilde boven alles de exploitatiekosten verlagen.

In dat stadium ontstond bij de Rijksoverheid het besef dat het niet goed ging met het verkeer. NS verwaarloosde het voorstadsverkeer en met het streekvervoer ging het ook niet best. Het autoverkeer nam sterk toe en dat leidde tot files op de snelwegen en verstopte binnensteden. Daarom stelde het Rijk geld beschikbaar voor projecten ter verbetering van het openbare vervoer in de agglomeratiegebieden van de Randstad.

De HTM had toen belangstelling voor het overnemen van de Zoetermeerlijn en wilde die integreren in het HTM-net. De gemeente Rotterdam wilde de Hofpleinlijn wel in haar metrosysteem opnemen. Dit alles werd samengevoegd tot het Randstadrail-project: de NS wilde de exploitatie van de onrendabele lijnen kwijt, HTM en Metro Rot-terdam wilden die lijnen wel overnemen en het Rijk was bereid de kosten op zich te nemen. Dat leverde een enorm, en wat verdiensten betreft voor veel partijen zeer in-teressant, bouwproject op. De betrokkenen waren allen in hun nopjes met deze oplossing. Politici en bestuurders zagen bedrijvigheid en werkgelegenheid toenemen, NS was van zijn verwaarloosde kind af, HTM en Metro kregen een grote uitbreiding van hun lijnennet. Over de passagiers sprak niemand en zo lang de plannen niet uitgewerkt waren, kwamen er weinig klachten binnen van bewoners die te maken kregen met de gevolgen van het plan.

Randstadrail wordt vaak gepresenteerd als 'light rail' zonder dat verklaard wordt wat daarmee bedoeld wordt. Die term suggereert iets nieuws en moderns en wordt in het buitenland wel gebruikt als moderne motorwagens ingezet worden op een voorname-lijk voor goederenvervoer met stoomlocomotieven bedreven zijlijntje. Hier gaat het evenwel om het tot tramlijnen ombouwen van hoofdspoorlijnen waar kwalitatief goed materieel op rijdt. Dat is geen vernieuwing en promotie maar degradatie.

Reistijd
Volgens de gemeente is Randstadrail sneller dan de Sprinter nu is, maar de Sprinter haalt 135 km/uur en Randstadrail niet meer dan 70. Met hoge aanzetversnellingen is geen noemenswaardige verkorting van de rijtijd te bereiken; die veroorzaken alleen maar ongemak voor de passagiers. Over hoge remvertragingen zullen we het hele-maal maar niet hebben. Het is dus niet in te zien dat Randstadrail kortere rijtijden kan geven dan het huidige materieel.

Minder overstappen
Als voordeel van Randstadrail wordt verder vooral genoemd dat passagiers zonder overstappen kunnen doorrijden naar het stadscentrum. Er is echter nooit een studie gepubliceerd of zelfs een schatting gepresenteerd waaruit blijkt dat een groot deel van de passagiers, die thans met de Zoetermeerlijn in Den Haag CS aankomen, overstapt op trams naar het stadscentrum. Het in dienst stellen van Randstadrail in 2006 zal echter wel alle passagiers die met lijn 6 (de drukste lijn van HTM) uit de richting
Leidschendam komen en nu in CS kunnen blijven zitten, noodzaken om over te stappen. Dat geldt ook voor degenen die met Randstadrail uit het centrum van Den Haag aankomen in CS en verder willen in de richting Bezuidenhout-Mariahoeve-Leidschendam. De invoering van Randstadrail zal dus eerder tot meer dan tot minder overstappen leiden. En juist aan dat overstappen blijken reizigers het meeste een hekel te hebben.

Over het leggen van een directe verbinding tussen station Rotterdam CS en Scheveningen hoeven we het eigenlijk niet te hebben. Om Randstadrail naar een halte in de Rijnstraat te brengen is het noodzakelijk een buitensporig dure fly-over over alle sporen van Den Haag CS aan te leggen. Zoals het er nu uitziet is hiervoor geen geld. Als dat toch gebeurt, zal Rotterdams metromaterieel met hoge vloer dat op de Hofpleinlijn komt te rijden, moeten stoppen aan een zeer lange halte in de Rijnstraat. Die halte ligt daar dan knap in de weg, zoals alle andere haltes tot het eindpunt in Scheveningen. Stuk voor stuk haltes met een deel hoog perron voor Randstadrail en een deel laag perron voor de HTM trams.

Over het aantal reizigers dat thans vanuit de Hofpleinlijn overstapt op een tram naar Scheveningen zijn geen gegevens bekend gemaakt. De indruk is dat het er niet veel zijn, behalve misschien in de paar zomerweekeinden met mooi strandweer. Maar wie legt daarvoor een metrolijn aan? Trouwens, wie van Rotterdam CS - het andere eind-punt van Randstadrail - naar Scheveningen wil, neemt toch gewoon de non-stop intercity naar Den Haag HS met overstap op lijn 1 of op lijn 11 voor de haven? Ook hier biedt Randstadrail meer nadelen dan voordelen, want de nu van CS naar Schevenin-gen rijdende trams zullen stellig verdwijnen, zodat de reizigers die daar nu in zitten zullen moeten overstappen.

Comfort
Er wordt gesproken over meer zitplaatsen en ruimere opzet van de Randstadrailvoer-tuigen. Dat kan alleen met grotere voertuigen met meer staanplaatsen. Hetzelfde kan ook bereikt worden door het koppelen van bestaande voertuigen. Behalve over haltes in de nieuwe wijken, die er voorlopig niet komen, wordt verder gesproken over "optimalisatie van de ligging" van bestaande haltes. Het is duidelijk dat daarmee niet ver-betering voor de reizigers maar voor het vervoerbedrijf wordt bedoeld. Het betekent met name opheffing van haltes die te dicht bij elkaar liggen, dus mensen moeten dan verder lopen en langer wachten. Randstadrail kan voor die reizigers alleen maar een achteruitgang betekenen. Waarom zou iemand die nu per auto naar zijn werk gaat in 2006 op Randstadrail overstappen? Eerder het omgekeerde. Kortom: voor de passagiers wordt Randstadrail niet aangelegd.

Ook de bewoners van de binnenstad hebben geen reden om blij te zijn met
Randstadrail. De vrijliggende banen van Randstadrail onttrekken onevenredig veel ruimte aan het overige verkeer en maken drukke winkelstraten slecht oversteekbaar. De veel langere en bredere trams en de hogere, langere en bredere haltes vermin-deren de ruimte in de toch al drukke straten van Den Haag nog verder. Ze leiden tot gevaar, hinder, tijdverlies en extra verkeersopstoppingen. Verder streeft de HTM naar het afsluiten van kruisende straten, wat leidt tot tegen de rijrichting in fietsen en gevaarlijke U-bochten op de overblijvende kruisingen. De absolute voorrang op kruispun-ten die de HTM opeist voor de monsterlijk lange trams (meer dan twee maal zo lang als de huidige) betekent voor het overige verkeer langere wachttijden en nog meer opstoppingen.

Vooruitzichten voor het verkeer
Bij de naoorlogse opbouw van het stadscentrum heeft Den Haag welbewust en wel-overwogen gekozen voor de 'compacte stad' als stedenbouwkundig concept. Daarin liggen alle bestemmingen dicht bij elkaar, zodat de afstanden en de verkeersruimte minimaal zijn. Een prima beleidskeuze, maar dit heeft wel tot gevolg dat de verkeersdichtheid maximaal wordt. Daardoor is in het stadscentrum de ruimte op de begane grond te klein geworden om plaats te bieden aan voetgangers, fietsers, bestemmings-verkeer van personenauto's, goederenvervoer, hulpdiensten en openbaar vervoer.

De steeds grotere gebouwen in het centrum maken de verkeersproblemen steeds nijpender. Er woedt een permanente oorlog tussen auto´s, openbaar vervoer, fietsers en voetgangers om een zo groot mogelijk deel van de schaarse ruimte. Bijna altijd wint de economisch sterkste: de auto, die juist het meest verkwistend met de ruimte omgaat. Dit leidt tot schade van de leefbaarheid, het milieu en ook van de lokale ec-nomie. Een auto, waar in de spits meestal maar één persoon in zit, vraagt meer ruimte dan tien fietsers. Weinigen zullen ontkennen dat de auto verreweg het meest univer-seel bruikbare, het meest comfortabele en bovenal het meest geliefde vervoermiddel is, waar de bezitters zich bovendien emotioneel vaak stevig mee verbonden voelen. Dit mag echter geen reden zijn om het gebruik daarvan niet in te dammen, gezien de niet geringe problemen als gevolg van de toenemende automobiliteit.

Wurgende ontwikkeling
Zolang de groei van het autoverkeer door politieke partijen als dogma wordt aanvaard, is er geen oplossing voor de verstopte ziekmakende (binnen)steden. Als ontwik-kelingen alleen aan het krachtenspel van de vrije markt en de economie worden overgelaten, zal het autoverkeer iedere stad wurgen. Over de hele wereld ziet men dat ook gebeuren. Het huidige verkeersplan van Den Haag staat vol met autobevorderende projecten en zal, als het tij niet gekeerd wordt, onherroepelijk leiden tot een totaal verstopte stad. Dat kan alleen voorkomen worden door een drastische beleidswijziging waarbij de verkeersruimte tussen de verkeerssoorten verdeeld wordt op basis van het ruimtegebruik per persoon.

De basis daarvoor moet een systematisch en diepgaand onderzoek naar problemen en mogelijke oplossingen zijn. Een paar grote lijnen van wat daar vrijwel onontkoombaar uit zal komen, kunnen nu al aangegeven worden. Een deel van de oplossing zal het scheppen van nieuwe verkeersruimte in het stadscentrum moeten zijn. Op begane grondniveau zou die ruimte alleen te maken zijn door grootschalige afbraak en dat kan in Den Haag nauwelijks overwogen worden. Blijft over het maken van een tweede verkeersniveau in het centrum en dat ofwel te gebruiken voor het autoverkeer, ofwel voor het openbaar vervoer.

De meest logische manier om dat tweede niveau te realiseren, is de manier waarop dat al sinds meer dan een eeuw in grote steden over de hele wereld gebeurt: door openbaar railvervoer, ondergronds in het centrum, op viaducten in de buitenwijken en buiten de bebouwing terugkomend op de begane grond. Het openbare railvervoer heeft meer recht op het voorrecht van de kruisingsvrije baan dan het particuliere verkeer omdat het er veel meer personen per uur over kan vervoeren. Bovendien is een railtunnel veel goedkoper en veiliger dan een wegverkeerstunnel omdat geen giftige uitlaatgassen verwijderd behoeven te worden en omdat er geen grote hoeveelheden brandstoffen door gaan. Ook vraagt dit minder ruimte voor in- en uitritten.

Dit leidt tot een samenhangend, op het stadscentrum gericht net van railverbindingen. In bijna elke stad wordt het hart van een dergelijk net gevormd door twee elkaar in het centrum kruisende ondergrondse lijnen. De aanzet tot de eerste daarvan zou in Den Haag de tramtunnel onder de Grote Marktstraat kunnen zijn die binnenkort in gebruik wordt genomen.

Ir. Henk Ens

meer artikelen over mobiliteit

Personenauto's, bussen en vrachtauto's wurmen zich door de Haagse binnenstad, waarbij het verkeer voortdurend vast staat. Lange files dus, op de Veerkades, de Paviljoensgracht, tot voorbij de Grote Kerk en ver op de Prinsegracht. Langzaam rijdend, wachtend en optrekkend verkeer is met name op de Veerkades het dagelijkse beeld. Deze woon- en winkelstraat die eens redelijk leefbaar was, werd gepromoveerd tot verstopte verkeersader. Roetaanslag op en in de huizen zijn de zichtbare gevolgen. Maar wat zijn de niet direct zichtbare gevolgen van de uitstoot van al dit verkeer voor de gezondheid van de buurtbewoners en de mensen die daar werken?

Dan hebben we het bijvoorbeeld over NOx, koolmonoxide, benzeen en ozon. Van deze gassen is bekend dat ze schadelijk zijn voor de gezondheid. Onderzoeken hebben echter uitgewezen, dat ook de uitstoot van fijn stof ernstige schade aan de gezondheid toebrengt. Fijn stof is een verzamelnaam van zulke diverse stoffen als roetdeeltjes, aerosolen, rubber van afgesleten autobanden, zeezout, bodemstof stikstofverbindingen en sulfaat. Kolengestookte centrales zorgen voor veel uitstoot en dieselmotoren zijn de grootste boosdoeners. Die uitstoot van die motoren neemt flink toe bij remmen en optrekken en natuurlijk bij stilstand zoals op de Veerkades. Het, in dit geval gedwongen, rijgedrag heeft zelfs een grotere invloed op schadelijkheid van de uitstoot dan de snelheid. Pas de laatste jaren wordt men zich bewust van de ernst van deze fijn stof-problematiek. Het is een van de meest onderschatte problemen omdat het zo klein is dat het bij inademing diep doordringt in de luchtwegen. Het kan verhoogde bloedklontering tot gevolg hebben.

De nieuwste wetenschappelijke inzichten geven aan dat de veel lichtere en talrijkere deeltjes die uitgestoten worden veel meer schade aan de gezondheid toebrengen dan de grovere en zwaardere deeltjes, die grotendeels afgevangen kunnen worden met de huidige roetfilters. Deze ultrakleine deeltjes, de PM2,5, of nog kleiner met een diameter kleiner dan 2,5 micrometer (= duizendste millimeter), blijken de grote boosdoener te zijn. Ze richten dicht bij de bron veel schade aan. Wat verder van de bron minder, omdat die ultrafijne deeltjes dan samenklonteren. Ze zijn zo klein, kleiner dan de golflengte van het licht, dat ze absoluut onzichtbaar zijn.

Voertuigen zijn als gevolg van regelgeving en technologische ontwikkelingen weliswaar steeds schoner geworden, maar dieselmotoren scoren relatief nog steeds hoog als het gaat om de uitstoot van NOx en minuscule (roet)deeltjes. De wetgeving wordt de komende jaren aangescherpt. Vanaf 2005 moeten binnen de Europese Unie (E.U.) nieuwe diesels deeltjesfilters bevatten. Ook zijn er zijn in de E.U. nieuwe grenswaarden vastgesteld voor NO2 en fijn stof. Het probleem nu is dat die grenswaarden zijn vastgesteld op basis van gewicht. In 2005 mag een kubieke meter lucht niet meer dan 40 microgram fijn stof bevatten. Het voldoen aan deze norm betekent dat juist de zware grovere deeltjes tussen 10 en 2,5 micrometer afgevangen worden. Dit, terwijl dit grovere stof, dat niet het diepst in de longen doordringt, weinig met gezondheidseffecten in verband is gebracht. Nieuwe normen zouden dus afgestemd moeten worden op het aantal deeltje van 2,5 micrometer of kleiner dat een kubieke meter lucht zou mogen bevatten. De roetfilters op de HTM-bussen, zorgen ervoor dat de uitstoot van roet, koolmonoxide en koolwaterstoffen met circa 95% in gewicht wordt gereduceerd. Zij vangen dus niet de veel schadelijkere en talrijkere nog lichtere deeltjes af. Het zal niet eenvoudig zijn om langs snelwegen en in binnensteden aan normen te voldoen, gericht op stofdeeltjes van 2,5 micrometer en kleiner. En toch is dat hard nodig.

Vervroegde sterfte
Uit een onderzoek van de Universiteit van Wageningen bleek dat kinderen die in de buurt van snelwegen wonen of op school zitten, twee keer zo vaak last hebben van aandoeningen aan de luchtwegen. Onderzoeks- en Adviesbureau CE heeft in 2002 in opdracht van de Stichting Natuur en Milieu een rapport uitgebracht over de schadelijke effecten van onder andere verkeersuitstoot op de volksgezondheid. En in het internationale medisch onderzoeksblad The Lancet is in oktober een Nederlands onderzoek beschreven dat voor het eerst onomstotelijk bewijst dat luchtverontreiniging door wegverkeer samengaat met gezondheidsrisico's en verhoogde sterfte aan aandoeningen van het hart en de luchtwegen. Het gaat dan bijvoorbeeld om astma, bronchitis en aantasting van het centraal zenuwstelsel met hartritmestoornissen als gevolg. Het bleek dat bij mensen die langs een drukke weg woonden het risico van vervroegde sterfte door vaatvernauwing, hart- en longaandoeningen en herseninfarcten met factor twee verhoogd was. Naar de totale bevolking doorberekend betekent dat, dat jaarlijks maar liefst 1.700 tot 3.000 Nederlanders vroegtijdig overlijden als gevolg van het inademen van verkeersemissies. Dit zijn uitermate zorgelijke cijfers en dan gaat het alleen nog maar over de acute gevolgen. De lange termijn-effecten van chronische blootstelling aan uitlaatgassen zouden wel eens het vroegtijdig overlijden van zo'n 10.000 tot 15.000 mensen tot gevolg kunnen hebben. Veel meer dan het aantal verkeersdoden waar, terecht, wel veel aandacht voor is.

Mensen kunnen hun gezondheid bevorderen door bijvoorbeeld niet te roken en gebruik te maken van rookvrije ruimtes. Als het om fijn stof gaat hebben ze geen keus. Mensen worden simpelweg blootgesteld aan de uitlaatgassen, of ze dat nu willen of niet. Daar ligt dus een belangrijke verantwoordelijkheid van de overheid, nationaal en lokaal. Daar komt nog bij, dat wettelijk vastgestelde grenswaarden wat betreft de concentratie in de lucht van fijn stof en schadelijke gassen in Den Haag op een aantal plaatsen fors overschreden wordt.

Economie
Terug naar de Haagse binnenstad. De bewoners van de Veerkades, met een huisarts voorop, hebben tot dusver vergeefs aan de bel getrokken bij de gemeentepolitiek. Zij vinden dat zij niet de dupe mogen worden van de economische groei van de binnenstad en willen maatregelen tegen de luchtvervuiling. Er is al acht jaar sprake van een ringweg die er moet komen, maar daar zit nog steeds geen schot in. Ze zijn het zat. Dat is begrijpelijk, want toekomstige ringwegen en RandstadRail bieden nu geen soelaas. En wat betreft de E.U.-maatregelen voor het afvangen van het grove fijn stof, die zijn er pas in 2005. De huidige roetfilters zijn weinig effectief als het om de gezondheid gaat, wel als het gaat om de roetaanslag. Bovendien zijn HTM-bussen maar een deel van de talloze zware voertuigen, vaak zonder roetfilters, die de Veerkades dagelijks te verwerken krijgt.

Het CE-rapport geeft meer mogelijke maatregelen aan, waaronder toegang tot binnensteden alleen voor voertuigen die aan bepaalde milieueisen voldoen, het weghouden van auto's uit de stad met gericht parkeerbeleid, het stimuleren van fietsgebruik en een goede, gelijkmatige doorstroming van verkeer. Juist dit laatste is op de Veerkades van groot belang. De kruising van de Amsterdamse Veerkade met het Spui is de bottleneck. Het verkeer zet zichzelf daar vast. Op een gegeven moment kan niemand er meer door, ook al staat het stoplicht op groen.

Een autotunnel onder het Spui is hier geen goede oplossing. Autotunnels hebben grote nadelen wat betreft kosten, capaciteit, ruimtegebruik, afslagmogelijkheden, veiligheid en ventilatie. Daar moeten we niet aan willen beginnen. Het volume van het verkeer dat in de binnenstad moet zijn is al behoorlijk groot, maar al het doorgaande verkeer dat momenteel van de binnenstad gebruik maakt, is vragen om moeilijkheden. De enige oplossing is het doorgaande verkeer uit de binnenstad te weren door het te dwingen van de wegen om het centrum heen gebruik te maken. Groningen is hier een lichtend voorbeeld. Een tramtunnel onder het Spui een enorme verbetering betekenen. Het mooiste zou zijn die al bij Hollandse Spoor te laten beginnen en deze pas bij het Vredespaleis boven de grond te laten komen. Er is namelijk helemaal niets tegen tramtunnels om de verkeersdruk te verminderen en het openbaar vervoer te verbeteren, als ze maar goed aangelegd worden. Waar wel wat op tegen is, is die parkeergarage midden in ons centrum. Elke maatregel die het autoverkeer in het centrum bevordert, is slecht voor de leefbaarheid en de gezondheid, het prettig kunnen winkelen en slecht voor het milieu.

Auto als melkkoe?
En dan hebben we het nog niet gehad over de kosten van de schade aan de gezondheid. Volgens berekeningen zouden die kosten maar liefst 1,7% van het Bruto Nationaal Product bedragen. De economische schade is dus aanzienlijk. Tel daarbij op de schade ten gevolge van zaken als, klimaatveranderingen, geluidhinder, stank, vermesting, verzuring, vervuiling bodem en grondwater, verkeersongevallen, kosten van politie en handhaving, tijdsverlies, infrastructuur enz.. Dan blijken verhalen over 'de auto als melkkoe' fabeltjes, inclusief het kwartje van Lubbers en Kok. In de komende Branding zal op de werkelijke kosten van de automobiliteit uitgebreid worden ingegaan.

Duidelijk is in ieder geval dat op veel plaatsen in de stad mensen forse gezondheidsrisico's lopen ten gevolge van uitlaatgassen en de uitstoot van fijn stof. Met name op de Veerkades zijn de problemen wat dit betreft ernstig. Duidelijk is ook dat er maatregelen genomen kunnen worden. Daar dringen de bewoners en bedrijven aan de Veerkades dan ook terecht op aan. Hun toenemende ongeduld en frustraties zijn heel goed te begrijpen.

Lieneke Venhuis
Frans van der Steen

meer over gezondheid en milieu