|
Nummer 9 april/mei 2003
Gemeente
stelt Stuurgroep Duurzaamheid in
Den
Haag heeft dan wel een wethouder voor duurzaamheid ...meer
Nieuwe campagne over energiebesparing van
start
...meer
Wedden dat …. we CO2 kunnen besparen?
Jan Pronk heeft hem al eens verloren: de
weddenschap ...meer
Over het Prins
Clausplein en het voetbalstadion
Wat een ervaring als je voor de eerste keer over het Prins Clausplein
rijdt! ...meer
Fietspad 10
Er komt na jarenlange discussie
...meer
RandstadRail, waarom ?
In
de vorige Branding stond een kritisch artikel van Henk Ens over
RandstadRail. Jan van Male van ROVER is het in het geheel niet met
hem eens en zet hieronder uit waarom.
...meer
Reigersbergen
in voorjaarsstemming
Er is een prachtige
concept-Ontwikkelingsvisie 2002-2011 voor ontwikkeld....meer
Gratis openbaarvervoer-actie in Dordrecht
Hoe zit het met het groene gras bij de buren
....meer
| Gemeente
stelt Stuurgroep Duurzaamheid in
Den Haag heeft dan wel een wethouder
voor duurzaamheid, dat wil nog niet zeggen dat het hele gemeentelijke
apparaat daarmee duurzaam is. Het College van Burgemeester
en Wethouders heeft echter een belangrijke stap in die richting
gezet met de instelling van de Stuurgroep Duurzaamheid. Daaraan
is niet veel ruchtbaarheid gegeven, omdat het gaat om een
organisatiestructuur en nog niet gaat om concrete resultaten.
Die instelling van de Stuurgroep Duurzaamheid is echter een
belangrijke en veelbelovende stap om duurzaamheid nog beter
op de Haagse kaart te zetten. Dat doet de gemeente met name
door de uitvoering van het Milieubeleidsplan 2002-2006 (MBP)
als uitgangspunt te nemen. Daar is veel voor te zeggen want
met uitvoering van de beleidsvoornemens daarin wil het nog
niet erg vlotten.
De interne aftrap werd op 13 maart door
wethouder Smits gegeven. Dat deed hij door aan de zes trekkers
van de Speerpuntteams zes uitvoeringsprogramma's te overhandigen.
Bij deze gelegenheid betoogde hij dat "we niet ongebreideld
gebruik en misbruik kunnen maken van energie, grondstoffen
en ruimte op deze aarde" en "alternatieve bronnen
moeten worden gevonden om de kwaliteit van de leefomgeving
niet verder aan te tasten". Het interne nieuwsblad voor
het gemeentepersoneel schonk aandacht aan het van start gaan
van de Speerpuntteams onder het kopje "Duurzaamheid weer
hoog op de politieke agenda". De redactie van de Nieuwsbrief
laat het personeel weten dat de bestuurlijk Stuurgroep Duurzaamheid:
"samen met een eveneens geinstalleerde ambtelijke Projectgroep
Duurzaamheid de komende jaren met voorstellen zal komen om
duurzaamheid volop in de belangstelling te brengen".
Wij hopen dat Duurzaamheid nooit meer van die hoge plek op
de politieke agenda afkomt want dat is precies de plek die
duurzaamheid verdient.
Veel zal af hangen van hoe de organisatie
in elkaar zit, wie daarin vertegenwoordigt zijn en hoe serieus
zij hun taak nemen. De Stuurgroep bestaat naast wethouder
Smits die voorzitter is, uit de wethouders Hilhorst (ROSV),
Bruins (VBM), Verkerk (EP)en Stolte (SISS) alsmede de algemeen
directeuren van de Dienst Stedelijk Ontwikkeling (DSO) dhr.
Jagersma en de Dienst Stadsbeheer (DSB) dhr. Wortel. De Stuurgroep
is er vooral om gewicht aan duurzaamheid te geven zodat een
integrale aanpak er ook komt. Zij zijn er ook om bij knelpunten
knopen door te hakken. Een kanttekening die wij willen maken
is dat, door het Milieubeleidsplan als uitgangspunt te nemen,
er op concreet niveau relatief minder aandacht is voor de
duurzame kansen die liggen op het terrein van de wethouders
ROSV en Verkeer. Deze zitten wel in de Stuurgroep en dat biedt
dus de nodige mogelijkheden om op hun terrein meer duurzaam
beleid van de grond te tillen.
Direct onder de Stuurgroep valt een
ambtelijke Projectgroep Duurzaamheid. Deze bestaat uit de
voorzitter mw. Visser van de directie DSB en de secretaris
dhr. Bunck, hoofd Milieu en vergunningen van DSB. Verder zitten
er nog managers van DSB in, 2 directeuren van DSO, een van
de directie FAD en een van de directie OCW. Opvallend is wel
dat er weinig mensen van DSO vergeleken bij DSB, in de Projectgroep
zitten en zowel het voorzitterschap als de secretaris door
DSB geleverd worden. Dat is jammer, want als het om goed rentmeesterschap
gaat is DSO minstens zo belangrijk.
Uit wel ingelichte bronnen hebben wij
vernomen dat een aantal ambtenaren van DSO simpelweg geweigerd
zou hebben om in de projectgroep zitting te nemen en daarmee
ook zijn weggekomen. Dit zou geen gunstig voorteken zijn.
Zo zit er bijvoorbeeld niemand van de directie van het Haags
Ontwikkelingsbedrijf (HOB) in de Projectgroep. Dat is jammer
want deze dienst is heel belangrijk als het in de uitvoering
om de penningen gaat. Als het HOB niet bij het overleg betrokken
is geweest en zich daardoor ook nog niet aan de plannen verbonden
heeft, is de kans dat zij bij een aantal projecten de benodigde
financiële middelen zullen leveren een stuk kleiner.
Ook in Den Haag gaat alleen de zon nog steeds voor niets op.
Gelukkig zijn de andere twee directies van DSO wel in de Projectgroep
vertegenwoordigd. Het belangrijkste is dat de Projectgroep
er nu is en van start is gegaan. Bovendien, wat niet is kan,
zeker met wat stimulering vanuit de politiek, altijd nog komen.
De belangrijkste taak van die Projectgroep
Duurzaamheid is het verkrijgen van draagvlak voor duurzaamheidbeleid
bij het middenmanagement. Vaak is het gebrek aan juist die
duurzame betrokkenheid bij juist deze belangrijke groep als
het gaat om de vertaling van beleid in concrete daden, de
belangrijkste hindernis op weg naar die zo begeerde Duurzame
Stad aan Zee. Wij als Haags Milieucentrum zullen dan ook alles
doen wat in ons vermogen ligt om de projectgroep daarin behulpzaam
te zijn. Verder beoordelen de leden van de projectgroep natuurlijk
allerlei plannen en beleidsstukken op eisen van duurzaamheid
en de doelstellingen van het MBP, stellen zij randvoorwaarden
op voor nieuwe plannen en projecten en houden ze in de gaten
of doelstellingen van het MBP gehaald gaan worden.
Tenslotte zijn er op uitvoerend niveau
zes Speerpuntteams waarvan vijf speerpunten overeenkomen met
die van het MBP: klimaatbeleid, duurzaam waterbeheer, bestrijding
vervuiling openbare ruimte, bestrijding geluidhinder en de
kwaliteit van het binnenmilieu. Ook is er een Speerpuntteam
Milieukaartenboek. Dit boek geeft vanuit de gebiedsgerichte
benadering per gebied die het Milieubeleidsplan hanteert,
inzicht in de kansen en knelpunten voor milieu en duurzaamheid
in de stad. Het is een soort programma van eisen per gebiedstype.
Elk Speerpuntteam heeft een trekker
die als eerste verantwoordelijk is voor het behalen van de
doelstellingen op het speerpunt en een rapporteur die een
adviserende rol heeft, de voortgang bewaakt en verantwoordelijk
is voor de terugkoppeling naar Projectgroep en Stuurgroep.
Van de in totaal 12 trekkers en rapporteurs zijn er 11 van
DSB en een, bij het binnenmilieu, van DSO. Van de in totaal
29 leden van de Speerpuntteams zijn er 19 van DSB en 7 van
DSO waarvan iemand van de afdeling RO van DSO maar liefst
in twee Speerpuntteams zit. Zou dit te maken hebben met een
gebrek aan kandidaten? De Speerpuntteams zijn verantwoordelijk
voor een samenhangend speerpuntprogramma, de uitvoering daarvan
en de communicatie daarover onder andere in de vorm van een
nieuwsbrief. Ook houden zij ontwikkelingen bij en wordt zo
nodig onderzoek geinitieerd.
En last but not least is het Speerpuntteam
verantwoordelijk voor de financiering van het speerpuntprogramma.
Daarover een citaat:" In het Bestuursakkoord 2002-2006
is ingezet op een voortvarende uitvoering van het milieubeleidsplan.
Hiervoor heeft B&W gedurende de planperiode jaarlijks
een bedrag van 100.000 euro beschikbaar gesteld. Ook wordt
een gedeelte van de reguliere middelen van Milieu en Vergunningen
ingezet voor de uitvoering van het milieubeleidsplan. Daarnaast
is financiering mogelijk door het aanwenden van reguliere
middelen van de eventuele samenwerkings- c.q. projectpartners.
In het kader van de externe integratie zal, in samenwerking
met relevante projectpartners, daar waar nodig, aanvullende
financiering voor de afzonderlijke projecten gezocht worden.
Hierbij kan aansluiting gezocht worden bij het Grote Steden
Beleid (het ISV-budget), de IPSV-programmering of andere ruimtelijke
programma's, alsmede bij Europese, landelijke, regionale en
lokale regelingen en subsidieprogramma's. Een dergelijke zoektocht
naar financiën kan binnen speerpunten of projecten een
plaats vinden in de startfase als onderdeel van een haalbaarheidsonderzoek.
Het 'Expertisepunt Subsidies' kan hier bij van dienst zijn.
Verheugend is dat er al voor de interne
start van de Projectgroep Duurzaamheid de nodige energie gestoken
is in de formulering van die speerpuntprogramma's, want om
de uitvoering daarvan gaat het natuurlijk allemaal. Om inzicht
In bestaande activiteiten te krijgen en om nieuwe activiteiten
en projecten te benoemen is per speerpunt een workshop georganiseerd.
De resultaten hiervan zijn per speerpunt in een programma
opgenomen. De programma's zijn ook niet statisch maar vormen
het vertrekpunt voor de uitvoering van het milieubeleidsplan.
Zij zullen regelmatig worden bijgesteld.
Het klinkt allemaal veelbelovend. Den Haag heeft echter een
reputatie om wel zaken goed op papier goed te verwoorden,
maar vervolgens aan de uitvoering minder aandacht te besteden.
Gezien het gewicht van deze Stuurgroep Duurzaamheid, die zich
juist tot taak stelt om gewicht te geven aan het geheel en
draagvlak voor de uitvoering binnen het ambtelijk apparaat
te scheppen, hebben wij er dit keer alle vertrouwen in dat
de belangwekkende aan duurzaamheid gewijde woorden ook in
duurzame daden zullen worden omgezet.
meer
artikelen over algemeen milieubeleid
|
| Nieuwe
campagne over energiebesparing van start
Was energiebesparing de afgelopen jaren
met toenemende welvaart een beetje in de vergetelheid geraakt,
nu mag het weer. En voor een groeiende groep mensen móet
het zelfs, om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen. Voor
het milieu en de energievoorraad voor ons nageslacht is de
noodzaak ervan natuurlijk nooit weggeweest. Het E-team van
de Dienstenwinkel en de stichting BOOG appelleren aan de weergekeerde
aandacht voor besparen met hun nieuwe energiebesparingscampagne
'Spaar Man'. Op 13 februari werd hiervoor de aftrap gegeven
met een Spaarmarkt in het Volksbuurtmuseum.
Het doel van de campagne 'Spaar Man'
is de wijk in te gaan en tweeduizend energie-adviezen te verstrekken
aan particuliere huishoudens. Want met simpele maatregelen,
zoals tochtstrips, de lichten uitdoen in vertrekken waar niemand
is en de gordijnen 's avonds dichtdoen, kunnen huishoudens
zeker 50 euro per jaar besparen. "15% van je energieverbruik
kun je besparen zonder daar kosten voor hoeven te maken,"
aldus energieadviseur van het E-team Ruud van Alphen, die
op de Spaarmarkt aanwezig was. "Dat geldt voor zowel
bedrijven als particulieren." Hij is al jaren energieadviseur
en heeft in het verleden bedrijven doorgelicht op energieverbruik.
Tegenwoordig verstrekt hij advies aan particulieren. "De
aandacht voor energiebesparing verloopt in golfbewegingen",
stelt hij. "Bij particulieren hadden we de afgelopen
jaren minder vraag dan in de hoogtijdagen, maar nog altijd
wel een behoorlijk aantal opdrachten per maand. Nu begint
het weer toe te nemen. De bezoekers hier kunnen zich opgeven
voor een gratis energieadvies en bijna iedereen heeft een
kaart daarvoor ingevuld."
Wat is sluipstroom en hoeveel procent
bedraagt deze van je energieverbruik? Wat verwarm je makkelijker,
vochtige of warme lucht? Deze en andere vragen kregen wethouder
Pierre Heijnen en fractievoorzitter van Leefbaar Den Haag
Paul van der Geest op de spaarmarkt voor hun kiezen in een
energiequiz. Beiden deden het niet slecht, maar Van der Geest
won en ging met een energiebesparende knijpkat naar huis.
Heijnen benadrukte in zijn toespraak voor het uit allerlei
culturen bestaande publiek nog eens het belang van energiebesparing:
"Ooit is het op", en de voordelen ervan. "Tientallen
euro's besparen is toch mooi meegenomen!"
Den Haag gaat er werk van maken, te beginnen in Schilderswijk,
Transvaal, Duindorp, Morgenstond en Rustenburg-Oostbroek.
Iedereen die zich aanmeldt krijgt bezoek van een energieadviseur
met gratis advies, waarna men een gratis spaarlamp en een
aantal energiebesparende hulpmiddelen op maat ontvangt. De
campagne loopt tot mei volgend jaar.
meer
artikelen over duurzame energie en energiebesparing
|
|
Wedden dat …. we
CO2 kunnen besparen?
Jan Pronk heeft hem al eens verloren:
de weddenschap die hij met jongeren afsloot in het kader
van The Bet, een activiteit van Jongeren Milieu Aktief.
Misschien brengt wethouder Ries Smits het er beter vanaf.
Maar dat wil hij waarschijnlijk zelf ook niet, omdat dat
zou betekenen dat de missie van de scholieren die met hem
een weddenschap zijn aangegaan, mislukt is.
Guusta van den Hout, leerlinge van het Christelijk College
De Populier, vertelt wat haar klas met Smits overeenkomt.
"Op 27 maart gaan we naar het Sorghvliet College, dat
ook meedoet met de weddenschap, en spreken dan met de wethouder
af dat we op school 5% CO2-uitstoot kunnen besparen. We
hebben alle leraren een brief geschreven. Daarin vragen
we hun om ramen en deuren goed dicht te doen, zodat de warmte
niet ontsnapt. Op ons initiatief gaat de school drangers
op de deuren aanbrengen. Aan de oostkant, waar 's morgens
de zon staat, kan de thermostaat wel een graadje lager.
Ook hebben we de leraren erop gewezen dat ze de tv en de
computers niet op de standby moeten laten staan, maar die
moeten uitzetten. We hebben posters gemaakt om ook de andere
leerlingen op onze actie te wijzen."
"Als we winnen krijgen we door de gemeente een Waddenwandeling
aangeboden. Als we verliezen? Tja, dat weten we nog niet
zo goed. Misschien het stadhuis schoonmaken…."
Op 26 april zal bekend worden of het stadhuis zal gaan
blinken zoals het nog nooit geblonken heeft of dat 31 middelbare
scholieren een prachtige wandeling in de vrije natuur mogen
gaan maken. Rijdt u voor die tijd toevallig door de Populierstraat
en u ziet een raam van de school openstaan: ach, doe dat
even dicht….
meer
artikelen over duurzame energie en energiebesparing
|
| Over
het Prins Clausplein en het voetbalstadion
Wat een ervaring als je voor de eerste
keer over het Prins Clausplein rijdt! Het lijkt wel Los
Angeles; een stukje Amerika in Nederland. Het is mooi en
lelijk tegelijk. Amerika is echter wel een land waar de
steden zijn verwoest door uitdijende verkeersriolen. Op
het Prins Clausplein - eigenlijk geen eer voor onze progressieve
en non-conformistische prins, dat dit verkeersknooppunt
waar de auto heer en meester naar hem is vernoemd - komt
het verkeer uit Amsterdam via de A4 en uit Utrecht via de
A12 samen en stormt het op de Residentie af. Wat is de visie
van het Haags Milieu Centrum HMC op dit knooppunt? Moet
hier een voetbalstadion komen?
Het regionale Structuurplan
In het regionale structuurplan (RSP) van het stadsgewest
Haaglanden wordt het Prins Clausplein (PCP) aangemerkt als
een plek met grote ontwikkelingsmogelijkheden die ook benut
zouden moeten worden. Het wordt gezien als een randstedelijk
knooppunt, dat zelfs internationale betekenis kan krijgen
als de verbindingen beter worden. In de oksels van de snelwegen
is plaats voor internationaal georiënteerde instituten.
Zou burgemeester Deetman het al aan de Amerikanen hebben
aangeboden voor de te verplaatsen ambassade?
Het idee is, om dit viaduct te transformeren
tot een nieuwe stadspoort voor de regio Den Haag. Omdat
het Clausplein ook een onderdeel is van de zgn. Trekvlietzone,
dat in hetzelfde RSP als een groene schakel wordt gezien,
zit in dit gebied een behoorlijke spanning ingebakken. Het
is dan ook geen toeval, dat het Haags Milieu Centrum deze
Vlietzone als project heeft gekozen. Het is goed dat deze
nu onherbergzame plek in de oksels van de snelwegen nuttig
wordt gebruikt. Zo is deze locatie in het RSP ook een mogelijke
plek voor windmolens en dat kan het HMC natuurlijk slechts
toejuichen. En ook zijn er tegen een nieuw ADO-stadion op
deze plek - waarover zo meteen meer - niet bij voorbaat
bezwaren. Maar de vraag is of de vlucht naar voren van de
stad Den Haag, buiten de huidige begrenzing, planologisch
wel zo'n winst oplevert.
Het Haags Milieucentrum zet in op
de compacte stad en het trekken van grenzen. Steden moeten
niet te gemakkelijk uitdijen. Als er meer gebouwd moet worden,
moet in de eerste plaats binnenstedelijk worden gezocht.
Iets dat Den Haag ook doet met de keuze voor het CS-kwadrant
en Hoog Hage. Met de keuze om de Binckhorst te herstructureren,
en naar we hopen te intensiveren. Ook de plannen voor Laakhaven
en De Resident passen in de compacte-stad-gedachte. Spectaculairder
nog is het dubbele ruimtegebruik waar kantoren boven de
Utrechtse baan zijn gebouwd. En de vakpers is lyrisch over
de plannen in Voorburg voor Sijtwende, waar woningen en
kantoren worden gerealiseerd boven op de Noordelijke Randweg.
Ruimte die anders maar verspild wordt, kan zo efficiënt
worden gebruikt.
Er is veel geschreven over Den Haag
als meest beknelde stad. De verkeersafwikkeling is inderdaad
een probleem, omdat een rondweg door de zee niet tot de
mogelijkheden behoort. Maar voor het compacter bouwen in
Den Haag was deze beknelling eigenlijk een zegen. Het leverde
de prikkel op om niet te gemakkelijk uit de stad te vluchten,
maar de bouw van kantoren binnenstedelijk te realiseren.
Wij zijn er voorstander van deze prikkel tot creativiteit
te behouden en niet te gemakkelijk de grenzen van de stad
te verruimen? Voor het draagvlak van allerlei voorzieningen
in de stad, van tram tot winkels, is het beter om functies
zoveel mogelijk in de stad te houden. Dat vraagt natuurlijk
wel om soms ingewikkelde inpassingen en om creativiteit.
Bij De Resident heeft Den Haag laten zien over deze capaciteit
te beschikken! En hoe staat het eigenlijk met de kantorenmarkt
in Den Haag? Zou het niet beter zijn om - zeker gezien de
economische neergang - eerst alle bestaande kantorenlocaties
te herverkavelen, te intensiveren en zo leegstand te voorkomen?
Het voetbalstadion
Het is natuurlijk een politieke keuze van de gemeenteraad
of je zoveel miljoenen gemeentelijk geld moet investeren
in een voetbalstadion. 80% van de exploitatiegelden van
voetbalclubs gaat naar de (hoge) salarissen van de voetballers
gaat. Tevens is het vraag of een meer regionale oriëntatie
van ADO Den Haag tot stand komt door een andere locatie
te kiezen. Zouden er echt veel meer supporters komen op
de nieuwe plek dan de huidige vier- à vijfduizend?
Maar goed, die keuze lijkt een gepaseerd station, dat nieuwe
ADO-stadion komt er wel ondanks de bezwaren van de ondernemers
uit het Forepark.
Voor het Haags Milieucentrum is een
belangrijke voorwaarde natuurlijk de ontsluiting via het
openbaar vervoer en de fiets. Wij zijn hier niet gerust
op. Weliswaar komt er een nieuw NS-station (is dat een waterdichte
garantie?) en zal er een tramhalte in de buurt komen. Maar
de afstanden tot de NS-halte en de tramhalte van maar liefst
800 meter zijn veel te groot. Veel mensen zullen daardoor
kiezen om met de auto te komen want de parkeerterreinen
liggen aanmerkelijk dichter bij de ingang van het stadion.
Eigenlijk zou er, zoals bij het Feijenoordstadion een directe
verbinding moeten komen tussen het NS-station en de ingang
van het stadion. Op dit punt zouden de plannen nog eens
serieus tegen het licht gehouden moeten worden. Een goede
aansluiting op het openbaar vervoer mag geen restvraag zijn,
maar moet een keiharde randvoorwaarde zijn voor de plannen.
Natuurlijk kan er nog wat gedaan om een aantrekkelijke looproute
naar de ingang van het stadion te maken, maar dit is in
wezen nog het beste maken van een principieel verkeerde
oplossing.
Ook de fietsverbinding moet picobello
worden. Op de fiets naar het stadion kan zo ook nog wat
actieve recreatie worden! Het ADO-stadion kan een breekijzer
wordenom eindelijkde plannen die er op fietsgebied al zijn
snal te realiseren De huidige route dwars door het centrum
van Voorburg lijkt geen goed alternatief. Er kan worden
gekozen voor een niet te ruime parkeernorm als de alternatieven
optimaal zijn. In de plaatjes van de presentatie wordt er
kwistig met parkeerplaatsen gestrooid, die niet gestapeld
uitgestrooid worden. Dat kan toch echt anders!
En natuurlijk: als er toch een stadion
komt met allerlei voorzieningen erbij, dan kan ervoor gekozen
worden om dit optimaal duurzaam te realiseren! Greenpeace
heeft voor de Olympische Spelen in Australië een volledig
eisenpakket ontwikkeld voor deze accommodaties. Dat is in
hoge mate ook uitgevoerd. Dit eisenpakket zou opgevraagd
en in het bestek opgenomen kunnen worden, zodat de stad
Den Haag en ADO Den Haag zich als groene investeerders kunnen
profileren!
We kunnen het niet vaak genoeg herhalen:
als Den Haag haar ambitieuze doelstelling in het Milieubeleidsplan
om op termijn een CO2-vrije stad te worden echt wil realiseren,
dan zal ze op elke concrete locatie haar stinkende best
moeten doen om hieraan een bijdrage te leveren.
Tom Pitstra,
Projectmedewerker RO HMC
meer
artikelen over ruimtelijke ordening
|
|
Fietspad 10
Er komt na jarenlange discussie toch een nieuw fietspad
vanuit Den Haag via het duingebied van de Waalsdorpervlakte
naar Meijendel. Dat besluit heeft Provinciale Staten op
29 januari jl. genomen.
Over de aanleg van een recreatief fietspad vanuit Benoordenhout
langs het TNO-gebouw over de Vlakte van Waalsdorp naar de
Boerderij van Meijendel praten belanghebbenden al vanaf
1954. Het Bestuurlijk Duinenoverleg, waarin behalve de gemeente
Den Haag ook Wassenaar, Katwijk en de provincie Zuid-Holland
zitting hebben, had genoeg van al die eindeloze vergaderingen
en creatieve voorstellen over Fietspad 10. Door het fietspad
uit het Fietspadenplan 2001 van de provincie te schrappen
zou aan al de discussie vakkundig een eind gemaakt worden.
Ware het niet dat behalve het fietspad naar dit gebied,
ook de aanleg van een parkeertrerrein in dit gebied ter
discussie stond. De auto wordt in Zuid-Holland steeds vaker
gebruikt voor een korte rit naar een natuurgebied. Maar
ook 'recreatief' autoverkeer veroorzaakt geluidshinder,
verkeersonveiligheid en luchtverontreiniging. Een zeer ongewenste
situatie die zich op elke eerste zonnige lentedag van het
jaar voordoet in heel het kustgebied tussen Den Haag en
Leiden. Want voor de alternatieve vormen van vervoer is
de bereikbaarheid van de natuur- en recreatiegebieden ten
noorden van Den Haag niet optimaal. Fietsers - maar ook
gebruikers van het openbaar vervoer - kunnen in en om Meijendel
onvoldoende beschikken over goede verbindingen. Met zo'n
600.000, voor een groot deel vaste, bezoekers per jaar,
voorziet de Vallei Meijendel regionaal in een grote recreatieve
behoefte. Gezien de natuur-, waterwin- en recreatiefunctie
is het gewenst dat de overlast van de vele auto's die in
de vallei rondrijden wordt verminderd. Hierbij kan de aanleg
van Fietspad 10 een rol gaan spelen.
Groen voor rood
'Meer gebruik van de fiets voor korte afstanden levert een
bijdrage aan het verminderen van het autoverkeer op het
eigen wegennet', zo stelt het Verkeersplan van Wassenaar.
Deze gemeente legt daarom binnenkort onder de Rijksstraatweg
ter hoogte van de Rust en Vreugdlaan een fietstunnel aan
'zodat er een recreatieve fietsverbinding vanaf Zoetermeer
via Voorschoten naar de kust ontstaat'. Maar diezelfde gemeente
Wassenaar heeft de aanleg van Fietspad 10 jarenlang tegengewerkt,
'zodat er geen directe recreatieve fietsverbinding vanaf
Leidschendam-Voorburg via Den Haag naar de kust kon komen'.
Ook werkte Wassenaar niet mee aan de uitvoering van een
verkeerscirculatieplan in de Vallei Meijendel, dat ook het
aantal parkeerplaatsen in de vallei had moeten verminderen.
En dit was nu net de eis die het provinciebestuur voor de
aanleg van Fietspad 10 stelde: bij elke aanleg van infrastructuur
in een natuurgebied in de provincie Zuid-Holland moet groen
voor rood terugkomen.
Ondertussen zocht de beheerder van het gebied, het Duinwaterbedrijf
Zuid-Holland (DZH), naarstig naar een recreatievisie voor
Meijendel. Hiervoor werd een Klankbordgroep Herinrichting
Vallei Meijendel opgericht, waarin onder meer AVN, KNNV,
de Vogelbescherming, IVN, de Fietsersbond, het Wandelplatform
Zuid-Holland en de Stichting Duinbehoud zitting hebben.
Van de oorspronkelijke vier denkmodellen heeft er één
de voorkeur gekregen: handhaven van de horeca op de huidige
locatie met daarbij twee nieuwe parkeerplaatsen van elk
honderd plaatsen, het laten vervallen van het rondrijden
rondom de boerderij en handhaven van de bestaande fietspaden.
Niet alleen vervalt hierdoor 200 meter autoweg rondom de
boerderij (wat de natuurcompensatie voor Fietspad 10 oplevert!),
maar ontstaan ook hoofdvoetpaden als rondjes met een straal
van 500 meter rond de boerderij. De lengte is hiermee aangepast
aan de actieradius van de gemidelde auto-recreant. Zo wordt
de grootste drukte geconcentreerd in het centrale gebied,
dat dit qua natuurbeleving goed aankan.
Napoleon en zandhagedissen
De heer Ten Napel is beheerder op Meijendel voor het Duinwaterbedrijf
Zuid-Holland en beheert het toegankelijke en ontoegankelijke
deel van het natuurgebied. Hij ziet niet veel in de aanleg
van Fietspad 10, omdat het dan te druk wordt. Hij is bang
dat de natuur in het kwetsbaarste gedeelte van het gebied
verstoord wordt door de bouwmachines die het fietspad gaan
aanleggen. Bovendien verwacht hij dat het fietspad minimaal
zes meter breed wordt en als een soort fietssnelweg het
landschap in tweeën deelt. Het meest verontrust is
hij over het grote aantal mensen dat van het gebied gebruik
zal gaan maken wanneer het fietspad er eenmaal ligt. Daardoor
komt mogelijk het leefgebied van de zandhagedis in de verdrukking.
De Europese Habitatrichtlijn verbiedt dit en deze wetgeving
is zeer streng.
Wanneer Fietspad 10 wordt aangelegd zal dit mogelijk het
gebruik van een eeuwenoude wandelroute gaan verstoren: het
Napoleontische douanepad. In de afgelopen 50 jaar zijn al
duizenden kilometers autoweg en fietspad aangelegd. Tot
verdriet van de voetganger/wandelaar ging dit in vrijwel
alle gevallen ten koste van oude voetpaden en onverharde
wegen. Ook gingen hierdoor belangrijke cultuurhistorische
lijnen in het landschap verloren. Op het weinige dat nog
over is, moeten we dus heel zuinig zijn. Dit is een reden
voor liefhebbers van het Nederlandse landschap om in het
algemeen tegen asfaltering van paden en wegen te zijn. Wandelaars
vinden fietsers meestal wel sympathiek - want ook ongemotoriseerd
verkeer - maar er zijn momenten dat ze moeten zeggen: kap
nâh. Laat ons die laatste kilometers aan onverhard
pad, om het wandelen in zijn natuurlijke vorm te beleven,
en plan niet daar óók nog weer een fietspad
over. Voor het Wandelplatform LAW is het plan voor Fietspad
10 zo'n moment.
De ANWB reageerde echter zeer teleurgesteld op het voornemen
om Fietspad 10 alsnog niet aan te leggen. De ANWB probeert
namelijk vanuit zijn doelstelling de mogelijkheden voor
recreatie dicht bij huis te bevorderen. Hierbij horen ook
goede verbindingen voor het langzaam verkeer tussen de stad
en het buitengebied. Fietspad 10 is voor de ANWB van groot
belang voor de recreatieve mogelijkheden van de inwoners
van Den Haag, ook omdat hierdoor een toeristisch fietsrondje
vanuit de stad via Fietspad 10 door het duinlandschap ontstaat.
De rode loper uit
De Fietsersbond - van oudsher een sterk pleitbezorger voor
aanleg van Fietspad 10 - kon zich niet neerleggen bij het
schrappen van de aanleg van het fietspad naar Meijendel
en het gelijktijdig wel aanleggen van extra parkeerplaatsen
in de vallei. De bond sprak daarom officieel in tijdens
de vergadering van de Provinciale Staten en voerde vooraf
samen met PvdA-statenlid Irene van Kooten, de indiener van
een amendement voor aanleg van Fietspad 10, een ludieke
actie. Nadat een rode fietsstrook voor de ingang van het
Provinciehuis als rode loper voor de leden van Provinciale
Staten was uitgerold reden het statenlid en de toenmalige
voorzitter van de Haagse afdeling van de Fietserbond, Marc
Beek, op een 'Buddy-Bike' (een tandem waarbij je niet achter,
maar naast elkaar zit) hier overheen. De gezamelijke actie
had succes, want VVD en D66 steunden de visie van de PvdA.
Statenlid Dekkers van GroenLinks gaf ook zijn steun, maar
stelde wel als voorwaarde dat de wandelroute niet aangetast
mocht worden.
Nu Provinciale Staten tot de aanleg van Fietspad 10 heeft
besloten, is het voor het Haags Milieucentrum van belang
dat de aanleg en inpassing op ecologische wijze geschiedt.
Er kan nog gesproken worden over de keuze van de verhardingssoort
(asfalt of schelpenpad) en de breedte (2, 4 of 6 meter)
van het fietspad. Het argument dat het fietspad zes meter
breed moet worden om ook ambulance en brandweer tot het
natuurgebied te kunnen toelaten, vinden wij onzin. In Den
Haag rijdt een ambulance-motordienst rond, die het fietspad
kan gaan gebruiken. De brandweer kan gebruikmaken van de
militaire zandwegen die nu door dit gebied lopen. En wanneer
ook het tracé van het aan te leggen fietspad deze
militaire zandwegen zou gaan volgen (het militaire oefenterein
op de Vlakte van Waalsdorp staat op de nominatie om opgeheven
te worden) dan hoeven er ook geen oude duinen platgebuldozerd
te worden.
Overigens schijnt buldozeren voor een duingebied niet eens
zo slecht te zijn: zowel bij de Wassenaarse Slag als bij
de Hertenkamp in Wassenaar is het Duinwaterbedrijf met behulp
van buldozers bezig de kwaliteit van het duinlandschap (afgraven
van de voedselrijke toplaag, creëren van stuifduinen)
te verbeteren. Mocht de aanleg van Fietspad 10 echter ecologisch
niet ingepast kunnen worden (denk hierbij vooral aan het
leefgebied van de zandhagedis), dan moet gedacht worden
aan het voorstel dat Stichting Lopende Zaken vijf jaar geleden
voor het provinciebestuur heeft opgesteld: het Buurtwegtracé.
Fietsers zullen dan langer buiten de duinen blijven, maar
door een minstens even interessant natuurlandschap en alsnog
via de Kieveitslaan naar de boerderij van Meijendel kunnen
fietsen. De provincie wil daarvoor de bewegwijzering wel
aanleggen.
Deze alternatieve route zal het Haags Milieucentrum echter
pas accepteren nadat het verkeerscirculatieplan in de Vallei
van Meijendel is ingevoerd. De aanzuigende werking op de
auto-recreant, die dankzij de aanleg van de NORAH binnenkort
al wel vlotjes het natuurgebied in zal kunnen rijden, zal
toch tegengehouden moeten worden!
meer
artikelen over mobiliteit
|
|
RandstadRail,
waarom?
In de vorige Branding stond een kritisch
artikel van Henk Ens over RandstadRail. Jan van Male van ROVER
is het in het geheel niet met hem eens en zet hieronder uit
waarom.
Het Haagse openbaarvervoernet is van
een uitstekende kwaliteit. Ondanks dat het grootste deel van
de bebouwing in het Haagse niet echt de hoogte ingaat en daar
tussen veel groen ligt, lukt het toch om een behoorlijk fijnmazig
net in stand te houden. De frequenties zijn niet superhoog,
maar toch zodanig dat de wachttijden goed te doen zijn. De
hoofddrager van het vervoer wordt gevormd door de tramlijnen
die vooral verbinding geven met het Centrum en de treinstations,
aangevuld met de buslijnen die buiten het centrum om het vervoer
tussen de wijken onderling verzorgen. Vooral voor de tram
zijn er relatief veel vrije banen die het reizen aantrekkelijk
houden omdat de trams vrijwel nooit vast komen te zitten tussen
het allesverstikkende autoverkeer.
Is het dan nog nodig om verbeteringen
aan te brengen? Natuurlijk, alles kan altijd beter. Op een
paar uitzonderingen na zit niemand voor zijn lol in de tram
dus hoe korter het duurt hoe beter. De snelheid verhogen door
harder te gaan rijden is geen optie. Maar je kunt wel veel
bereiken door het oponthoud te beperken. Zoals bij verkeerslichten.
Of een betere dienstregeling. Of in het aantal haltes. Goed
openbaar vervoer wil niet zeggen hoe meer haltes hoe beter.
Maar wel dat er een goed evenwicht is. Maak je de halte-afstanden
te groot, dan moet je langer lopen dan dat je wint aan reistijd.
Zijn er te veel haltes, dan moet er te vaak worden gestopt
en daar hebben de mensen in de tram een broertje dood aan.
Een groot knelpunt in Den Haag is ook de breedte van veel
haltes. Als die te smal zijn gaat er veel tijd verloren omdat
de mensen elkaar staan te verdringen.
Lage vloer
Hoewel het huidige trammaterieel technisch uitstekend is,
zit er één groot gebrek aan waardoor het eigenlijk
niet meer in de huidige tijd past. Dat is de hoge wagenvloer.
Die kost niet alleen veel tijd bij het instappen, maar is
ook nog een moeizaam verhaal voor allen die slecht ter been
zijn of een kinderwagen of een rollator bij zich hebben. Voor
mensen in een rolstoel is reizen met de tram al helemaal uitgesloten.
Om die problemen op te lossen is er tegenwoordig trammaterieel
op de markt met een lage vloer. Maar daarmee ben je er nog
niet, want je moet er ook voor zorgen dat de perrons goed
op de tram aansluiten.
Nu zou het mogelijk zijn alle nodige
verbeteringen één voor één aan
te brengen. Maar dat werkt niet. Want degene die de verkeerslichten
afstelt vraagt zich af waarom hij zijn best voor de tram zal
doen als het meeste oponthoud toch nog op de haltes is. En
waarom zou je een perron op de goede hoogte brengen als je
in de tram zelf nog twee stevige treden omhoog moet. Daarom
is het beter alle verbeteringen in samenhang met elkaar door
te voeren. Dat pakket verbeteringen bij elkaar heeft de merknaam
AggloNet meegekregen. Het is dus geen compleet nieuw tramnet;
het blijft het oude net, maar waar wel een groot aantal verbeteringen
gezamenlijk is doorgevoerd.
Nog voordat aan AggloNet werd gedacht,
werd gezocht naar mogelijkheden om de Zoetermeerlijn en de
Hofpleinlijn in de OV-netten van Den Haag en Rotterdam in
te passen. Beide lijnen hebben alleen een regionale functie
en de spoorwegen willen dit soort lijnen overdragen aan lokale
vervoerders. Daarmee kunnen de spoorwegen zich concentreren
op het hoofdnet en krijgen de lokale vervoerders de kans zo'n
regionale lijn in hun net te integreren. Dit concept staat
in deze regio bekend als RandstadRail.
De tijd ging dringen, want beide lijnen
moeten ook een functie gaan vervullen in de ontsluiting van
Vinex-wijken: in Haaglanden zijn dat Leidschenveen, Oosterheem
en Pijnacker-Zuid. Rotterdam heeft zijn nieuwe wijken rond
Berkel-Rodenrijs.
Integratie
De integratie was voor de Zoetermeer- en de Hofpleinlijn een
moeizaam proces. Zou het Haagse tram of Rotterdamse metro
worden. In Den Haag zou het rijden met metrotreinen op tramlijnen
wel een heel erg zware ingreep in de stad betekenen en in
Rotterdam is het blikveld enkel en alleen op de metro gericht.
Daaruit kwam een taakverdeling voort. De Haagse tram wordt
gekoppeld aan de Zoetermeerlijn, waardoor je daarmee verder
Den Haag in komt. En Rotterdam wordt beter bediend doordat
de Hofpleinlijn een koppeling krijgt aan de Rotterdamse metro.
Thans eindigt deze lijn nog op het Hofplein, een plek aan
het randje van de binnenstad waar het 's-avonds zeker niet
prettig toeven is. Via de voor RandstadRail aan te leggen
Statenwegtunnel ben je straks midden in Rotterdam en ook nog
op Rotterdam CS. Dat komt bijvoorbeeld goed uit voor inwoners
van Leidschendam-Voorburg, want die zullen dan eerder via
de Hofpleinlijn meer keus aan treinen hebben op Rotterdam
CS dan via één van de Haagse stations.
RandstadRail heeft dus voordelen voor
de inwoners van Zoetermeer - die een betere verbinding met
de Haagse binnenstad krijgen - en voor de mensen langs de
Hofpleinlijn - waarvoor vooral de verbinding met Rotterdam
verbetert. En er zijn ook de inwoners van Vinex-wijken, die
voor hun openbaar vervoer op de nieuwe stations langs deze
lijnen zijn aangewezen.
Voordelen
Maar zijn er ook voordelen voor de inwoners van Den Haag?
Zoals gezegd wordt het Haagse tramnet via AggloNet verbeterd.
Maar het is niet zo dat RandstadRail en AggloNet elkaars tegenpolen
zijn die elkaar in de weg zitten. Integendeel, ze sluiten
naadloos op elkaar aan. Daar waar RandstadRail van het Haagse
tramnet gebruikmaakt zal de reiziger geen verschil zien met
AggloNet. Hooguit dat de kleur van het materieel anders is,
meer niet.
In de Haagse agglomeratie zijn op de
nieuwe tramlijnen 15 en 17 al grotendeels de normen van AggloNet
toegepast, waardoor deze lijnen nu al worden gewaardeerd om
hun kwaliteit. Door de komst van RandstadRail zal dat ook
zijn weggelegd voor de reizigers van de lijnen 3 en 6. Lijn
3 is momenteel de drukste lijn van het net, maar heeft een
infrastructuur die zeker niet optimaal is. Door RandstadRail
wordt dit verbeterd. En waar lijn 3 door de inkorting tot
CS minder aantrekkelijk is geworden komt dat straks terug
door de verlenging naar Zoetermeer. Niet dat nu iedereen meteen
van Loosduinen tot in Zoetermeer zal reizen, maar wel naar
het door RandstadRail mogelijk geworden nieuwe Beatrixkwartier,
station Laan van Nieuw Oost-Indië en Leidschendam-Voorburg.
Het traject van lijn 6 langs de Meppelweg
scoort minder reizigers dan je zou mogen verwachten, omdat
de verbinding met centrum en CS door de omweg via de Hobbemastraat
niet echt aantrekkelijk is. Door RandstadRail krijgen ook
Zichtenburg en De Uithof een snellere verbinding via de Apeldoornselaan,
terwijl de Hobbemastraat bediend blijft door een andere lijn.
RandstadRail heeft de stoot gegeven
tot een grondige verbetering van het tramplatform op CS-hoog.
Dit platform is thans zo goed als onbereikbaar voor mensen
die geen trappen kunnen lopen, want er zijn geen liften en
de roltrappen werken maar in één richting. Volgend
jaar wordt de ombouw ter hand genomen, waarbij de vier zijperrons
zullen worden omgevormd tot twee middenperrons. Daarmee komen
ook de liften en de roltrappen in beide richtingen. Bovendien
hoef je dan niet meer trap af en weer trap op voor sommige
overstappen, maar kan dat direct crossplatform.
En last but not least. Zonder RandstadRail
hadden we nog enige tijd moeten wachten op lagevloertrams.
Merkwaardig realiseert bijna niemand zich nog dat als straks
ook de haltes goed zijn aangepast de reizigers op de lijnen
3 en 6 zó de tram inschuiven, dat mensen met een rollator
of een buggy geen probleem meer hebben en dat mensen in een
rolstoel gewoon met de andere mensen mee kunnen doen.
Het nieuwe trammaterieel voor RandstadRail
heeft nog iets anders dan het huidige materieel. Vroeger was
het gewoonte om zoveel mogelijk zitplaatsen in een tram te
proppen. Dat is echter hinderlijk voor de doorstroming in
de tram zelf en bovendien is er de laatste jaren steeds meer
vraag gekomen naar ruimte voor buggies, vouwfietsen, grote
bagage, enzovoort. Daarvoor plaatsmaken gaat ten koste van
het aantal zitplaatsen. Om dat tegen te gaan worden de trams
breder, namelijk 2,65 in plaats van 2,35 meter, zodat het
mogelijk is vier stoelen naast elkaar te plaatsen. Deze maat
is inmiddels een internationale standaard geworden voor light
rail. Het grootste deel van het Haagse tramnet is al geschikt
voor materieel van deze breedte, dus waarom zou je daar dan
geen gebruik van maken. Zij het dat er nog wel het nodige
moet gebeuren aan de plaats van masten en de vrije ruimte
langs de perrons.
Nadelen
Maar zijn er dan geen nadelen verbonden aan de komst van RandstadRail?
Natuurlijk zijn die er wel. Maar òf ze vallen enorm
mee, òf het blijken als je wat beter kijkt toch voordelen
te zijn. Zo wordt wel genoemd dat de trams op de Zoetermeerlijn
niet zo snel rijden als de Sprinter. Dat klopt, de Sprinter
haalt krap 120 km/uur, maar dat is alleen op het stuk in de
Driemanspolder. Voor de rest is het binnen Zoetermeer maar
60 km/uur. De tram haalt op het lange stuk 80 km/uur. Maar
door de snellere instap van de reizigers wordt de twee minuten
langere reistijd door de lagere snelheid goed gecompenseerd.
Ook wordt wel genoemd dat er door RandstadRail
minder doorsteken in de trambanen komen. Dat klopt als je
alleen naar het autoverkeer kijkt. Uit de tekeningen blijkt
duidelijk dat er voor voetgangers en fietsers niet één
doorsteek minder zal zijn dan thans. Nog sterker: op veel
kruisende wegen wordt het aantal opstelvakken voor auto's
verminderd, zodat het oversteken voor voetgangers en fietsers
gemakkelijker wordt.
Voor wat betreft het afsluiten van vrije
trambanen met hekken vindt er thans in Den Haag een herschikking
plaats. Op een enkele plaats zijn er hekken bijgekomen, zoals
op de Koninginnegracht waar de parkeerstrook net naast de
trambaan ligt. Maar op meer plaatsen waar wèl genoeg
ruimte is zijn ze juist weggehaald, zoals op de Laan van Meerdervoort,
de Meppelweg en langs lijn 11.
Fijnmazig
En blijft het Haagse tramnet wel zo fijnmazig als dat het
nu is? De komst van RandstadRail zal zeker niet leiden tot
het opheffen van trajecten. Wel wordt er gekeken of sommige
lijnen niet op een andere manier aan elkaar geknoopt kunnen
worden. Voor de reizigers is het dan het meest gunstig als
daar een zo groot mogelijke spreiding in komt. Zo heb je nu
vanuit Leidschemdam de lijnen 2 en 6, die parallel lopen in
de Grote Marktstraat. Is het dan niet beter de ene te handhaven
in de Grote Marktstraat en de andere een route via Hollands
Spoor te geven? Waarbij de binnenstad bediend blijft via de
Kalvermarkt.
Een teer punt is het opheffen van enkele
haltes. Zoals gezegd, er moet evenwicht zijn. Niet te weinig
haltes maar zeker ook niet te veel. Waar het bij de bepaling
van de plaats van de haltes vooral om gaat is dat ze gunstig
liggen ten opzichte van de bebouwing, dat de looproutes kort
en veilig zijn en dat er een goede samenhang is met haltes
van andere lijnen. In het kader van RandstadRail is naar alle
haltes goed gekeken en het blijkt dat er toch eerder te veel
zijn dan te weinig. Zoals op de Waldeck Pyrmontkade, waar
er zoveel kort achter elkaar liggen dat dit traject door de
reizigers zo veel mogelijk wordt gemeden.
RandstadRail moet gaan rijden op 1 juli
2006. We kunnen geen dag meer wachten.
Jan van Male, ROVER Den Haag
meer
artikelen over mobiliteit
|
|
Reigersbergen in voorjaarsstemming
Marlot en Reigersbergen. Er is een prachtige
concept-Ontwikkelingsvisie 2002-2011 voor ontwikkeld. Interactief
totstandgekomen in samenspraak met burgers en belanghebbenden.
Verbeteren van de gebruiksmogelijkheden, versterken van het
landgoedkarakter en het verhogen van de natuurwaarde, luidt
de visie in het vorig jaar uitgekomen rapport van de gemeente.
En toen werd het stil. Tijd om eens polshoogte te gaan nemen
in Reigersbergen, vond de redactie van Branding. Kees Fokkens,
voorzitter van de KNNV Den Haag, ging met haar mee.
Kees
kent Reigersbergen op zijn duimpje en was vanuit de natuurhistorische
vereniging betrokken bij de inspraak op de Ontwikkelingsvisie
voor deze landgoederen. Vooral om de natuurwaarde. We gaan
bij de Leidse Straatweg Reigersbergen binnen. In dit deel
van het bos is weinig meer van het landgoed uit de 18e eeuw
terug te vinden. "Dit gedeelte ligt op een strandwal,
verderop is de bodem van veen", vertelt Kees.
We
lopen langs een oude, aangeplante Bonte Esdoorn, op een plaats
waar vroeger gazon was. Dan treffen we op een open plek een
uniek stukje landgoederenflora. Een plantje met een opvallend
lichtgroene kleur. "Japans Hoefblad", stelt Kees
vast. "Dat is een stinzeplant, die op heel weinig plaatsen
voorkomt in Nederland." Verderop ligt de sprookjesboom
indrukwekkend te wezen. Anderhalf jaar geleden legde deze
reusachtige monumentale beuk met kabouterspelonken en zitbankjes
het loodje in een storm. Hij had enorme platte tondelzwammen,
aldus paddestoelenspecialist Kees.
De
paden hier zijn slecht onderhouden. De Ontwikkelingsvisie
bevat de aanbeveling om deze te verbeteren. Vervolgens komen
we aan bij de meest in het oog springende overblijfselen van
het oude landgoed: een aantal ommuringen. "Dit zijn de
muren van de oude moestuin" legt Kees uit en wijst op
een muurvaren, een plantje dat zich graag in oude muren nestelt.
"Hier komt een pluktuin in."
Dan
gaan we naar het vochtige gedeelte, waar het bos flink uitgedund
is en afgelopen november de storm heeft huisgehouden. De Prachtframboos
staat al in bloei. Ook bloeiende Winteraconietjes, Anemoontjes,
Gewone sneeuwklokjes en Dubbele sneeuwklokjes sieren de bodem.
De Wilde Hyacint staat net in blad. Het zijn allemaal stinzeplanten,
vroeger van heinde en verre gehaald om de landgoederen te
verfraaien. Langs de sloot wijst Kees op het bloeiende Speenkruid.
Roodborstjes, koolmeesjes en winterkoninkjes kwinkeleren dat
het een lieve lust is.
Op
de hoek van het landgoed aangekomen, kijkt onze gids met fronsende
wenkbrauwen naar een omgeploegd perceel links van een weiland
met sloot. "Dat was een weiland", zegt hij verbaasd.
"In de Ontwikkelingsvisie stond juist dat de weilanden
zouden blijven, als belangrijk monument van het landgoed."
Om de natuurwaarde te verhogen heeft KNNV hier glooiende oevers
en een meer natuurlijk waterbeheer aanbevolen, vertelt Kees.
"Dan krijgen planten als de Lisdodde en Dotterbloem een
kans. Dat is opgenomen in het plan."
Links van een fraaie elzenlaan vertoeven Canadese ganzen
en drie Ooievaars op het weiland, dat voorzien is van een
broedpaal. "Ooievaars hebben hier een vaste stek, maar
broeden er niet", zegt Kees. "Ik kan me nog herinneren
dat burgemeester Havermans de palen midden in de blubber onthulde."
Reigers zitten er ook veel, zoals de naam van het landgoed
al doet vermoeden, maar broeden er evenmin. Om de hoek lopen
we via het wilgenbos, waar heel veel omgevallen is, terug
naar de ingang. "Ook in dit gedeelte moet echt onderhoud
gepleegd worden" vindt Fokkens. "Het leuke van Reigersbergen
is", besluit hij, "dat het een heel eigen karakter
heeft en verwilderd is. In de Ontwikkelingsvisie is het de
bedoeling dat dat zo blijft. Maar hoever het ermee staat,
weet ik niet. Er moet nog een beheerplan worden gemaakt."
In stijl sluiten we de wandeling af met een drankje in de
gelegenheid die in het rapport zo mooi de 'consumentenkiosk'
heet, op de hoek van de straat. Oftewel koffietent, in gewoon
Haags. Navraag bij de gemeente over de ontwikkelingsvisie
leert dat deze op dit moment stilstaat in afwachting van een
aantal ontwikkelingen. In juni wordt daarover meer bekendgemaakt.
Lieneke Venhuis
meer
artikelen over natuurontwikkeling en waterbeheer
|
| |
|
Gratis openbaarvervoer-actie
in Dordrecht
Hoe zit het met het groene gras bij de buren, ofwel de
milieu-inspanningen buiten de gemeentegrenzen van Den Haag?
Branding neemt met ingang van deze editie een milieuvriendelijke
maatregel of actie van een andere stad onder de loep. Deze
keer is dat Dordrecht. Daar werd eind vorig jaar op een aantal
zaterdagen gratis openbaar vervoer aangeboden. Met succes.
Gratis of zeer goedkoop openbaar vervoer is in het Belgische
Hasselt en in Apeldoorn inmiddels een feit. Elders, zoals
in Gouda, Utrecht en Eindhoven staat het onderwerp hoog op
de politieke agenda. In Dordrecht is in november en december
vorig jaar een actie gehouden met gratis openbaar vervoer
op de zes drukste zaterdagen van het jaar. Op deze zaterdagen
kon men gratis gebruikmaken van de bussen van Stadsvervoer
Dordrecht (SVD) en Waterbus. Op de drukste zaterdag was het
aantal reizigers in de stadsbussen bijna drie keer zo hoog
als op een gemiddelde zaterdag (34.000 versus 12.000 passagiers).
Tegelijkertijd bleven de gebruikelijke files en lange wachtrijen
voor de parkeergarages in de Dordtse binnenstad uit. De binnenstad
was op deze dagen goed bereikbaar. Het doel van de actie -
mensen laten kennismaken met het openbaar vervoer - is ruimschoots
bereikt.
Wachtrijen
Stadsvervoer Dordrecht, dat onderdeel is van HTM, heeft naast
het meten van het aantal reizigers ook een enquête gehouden
onder de reizigers. "Een kleine 10% van de respondenten
gaf aan dat ze anders met de auto gekomen waren", vertelt
de heer Hendrik Bouwknegt, Hoofd Afdeling Vervoersontwikkeling
& Marketing. "Maar ook 10% zei anders met de fiets
gekomen te zijn. Niettemin constateerden we dat er aanzienlijk
meer gereisd werd met de bus, twee tot drie keer zoveel. Mensen
geven midden in het publiek vaak een sociaal wenselijk antwoord,
willen niet toegeven dat ze de bus nemen omdat het gratis
is. Het was bovendien slecht weer en sommigen waren anders
thuis gebleven. Redenen om de bus te nemen waren: de files,
de wachtrijen en hoge kosten van de parkeergarages en het
feit dat de bus gratis was. Een aantal mensen gaf aan dat
ze voor de eerste keer met het openbaar vervoer reisden. Zo'n
50% gaf aan in de toekomst vaker met de bus te komen als het
gratis zou zijn."
Gratis?
"Gratis bestaat natuurlijk niet" aldus Bouwknegt.
"De gemeente heeft 70.000 euro voor de actie uitgetrokken.
SVD en de Waterbus hebben geïnvesteerd in inzet van extra
personeel en materieel. De communicatiekosten van een dergelijke
actie zijn overigens wel heel laag. We hadden een heel simpele
boodschap: gratis op de zaterdagen van half november tot eind
december. Zo'n persbericht wordt overal geplaatst en begrijpt
iedereen." SVD is overigens geen voorstander van helemaal
gratis openbaar vervoer. Bouwknegt: "Dat geld kun je
ergens anders niet aan uitgeven en het is de vraag of het
een effectieve besteding is. Los daarvan kleven er nogal wat
nadelen aan gratis openbaar vervoer. Jongelui gaan met de
bus klooien, vliegen in en uit alsof het een speelplaats is.
Dat effect is in grote steden niet te overzien. De chauffeur
heeft dan geen enkel middel om ze eruit te gooien. Als iedereen
zomaar de bus inloopt, voelt de buschauffeur zich gepasseerd,
hij kan niets doen. De sociale controle is in een bus is normaal
gesproken behoorlijk hoog. Agressie en zwartrijden komen bijvoorbeeld
veel minder voor dan in de tram. Gratis openbaar vervoer tast
dus de sociale veiligheid aan."
Of de actie een vervolg krijgt in Dordrecht, is nog niet bekend.
De gemeentepolitiek moet zich er nog op beraden. De heer Bouwknegt
vindt het in ieder geval een geslaagde poging om de 'verwende
automobilist een keer uit de auto en in de bus te krijgen.'
Fiets
Afgezien van veiligheidsaspecten is ook het effect van gratis
openbaar vervoer op een gezonde mobiliteit twijfelachtig.
Uit diverse initiatieven blijkt het lastig om de automobilist
structureel meer in het openbaar vervoer te krijgen. Daarentegen
trekt het wel meer mensen van de fiets. De Fietsersbond pleit
er dan ook voor om meer te investeren in fietsvoorzieningen,
waaronder gratis bewaakte stallingen. ROVER, de vereniging
reizigers openbaar vervoer, heeft in diverse media laten weten
dat ze geen gratis openbaar vervoer wil, maar vooral beter
openbaar vervoer.
Lieneke Venhuis
meer
artikelen over mobiliteit
|
|
