|
|
Branding - Archief |  |
|
MOBILITEIT
De moderne, milieuvriendelijke boevenvanger (Branding nr.11 september/oktober 2003) ...meer Week van de Vooruitgang (Branding nr.11 september/oktober 2003) ...meer De beste stuurlui vervoeren over water (Branding nr.11 september/oktober 2003) ...meer Aandacht voor de fiets op diverse niveaus (Branding nr.10 juni/juli 2003) ...meer GROEN
forum Ook op Hollands Spoor OV-fietsen te huur (Branding nr.10 juni/juli 2003) ...meer Veilig naar school (Branding nr.10 juni/juli 2003) ...meer Fietspad 10 (Branding nr.9 april/mei 2003) ...meer RandstadRail, waarom? (Branding nr.9 april/mei 2003) ...meer Gratis openbaarvervoer-actie in Dordrecht (Branding nr.9 april/mei 2003) ...meer Autovrij en evenementenvrij? (Branding nr. 8 februari/maart 2003) ...meer Voor wie is Randstadrail? (Branding nr. 8 februari/maart 2003) ...meer Het verhaal achter een fietsenstalling en speelplaats (Branding nr. 8 februari/maart 2003) ...meer Een beetje Autovrije dag (Branding nr. 6 september/oktober 2002) ...meer Haagse Autovrije Dag Zondag 22 september (Branding nr. 6 september/oktober 2002) ...meer Verkeersplan gaat heldere keuze uit de weg (Branding nr. 5 mei/juni/juli 2002) ...meer NIEUW PARKEERBELEID: BETER VOOR DE ECONOMIE, BEREIKBAARHEID EN DUURZAAMHEID (Branding nr. 5 mei/juni/juli 2002) ...meer PARKEERVERBOD OP HET VOORHOUT (Branding nr. 5 mei/juni/juli 2002) ...meer GEACHTE REDACTIE VAN BRANDING (Branding nr. 5 mei/juni/juli 2002) ...meer NIEUW CONCEPT VERKEERSPLAN (Branding nr. 4 februari/maart 2002) ...meer HAAGS VERKEERSBELEID: Eindrapport Fietsbalans Den Haag (Branding nr. 3 november/december 2001) ...meer Een Autovrije dag in 2002? (Branding nr. 3 november/december 2001) ...meer
TERUG NAAR RECENTERE ARTIKELEN
De moderne, milieuvriendelijke boevenvanger De burger wil meer Blauw op straat. Het milieu is beter af met minder blik op de weg en de politie wil zich in de verkeersdrukte sneller kunnen bewegen. Boeven vangen op de mountainbike blijkt daarvoor een ideale oplossing. Politie Haaglanden startte er in 2001 mee en is razend enthousiast over de mountainbikesurveillance. Was vroeger de fietsende agent een heel gewone verschijning, de laatste decennia zat de politie vooral achter het stuur en achter het bureau. Maar net als heel veel andere Nederlanders, staan politieagenten steeds vaker vast in de file, en worden ze in hun snelheid beperkt door drempels en pollers in binnensteden en woonwijken. De fiets biedt uitkomst voor de surveillerende politieagent in de steden: snel, flexibel en efficiënt. Maar wel in een eigentijdse variant: de sportieve mountainbike. Tommy Hamelink, hoofdagent bij Bureau Jan Hendrikstraat in Den Haag, is zo'n mountainbikeagent. Hij is de initiatiefnemer van de mountainbikesurveillance bij Politie Haaglanden. Hamelink: "Ik kwam op het idee nadat ik artikelen had gelezen over de politie in Amerika. Daar werkten ze al jarenlang met mountainbikes in de steden. In de politieregio's Gelderland en Holland Midden waren ze er ook al mee begonnen. Op ons bureau aan de Jan Hendrikstraat zijn we met twee fietsen gestart. Het is zo'n groot succes dat we nu al 15 fietsen hebben, we gaan binnenkort uitbreiden naar 24 en overwegen om een auto weg te doen. Hoe dat kan? Rij hier maar de poort uit, dan sta je gelijk vast met de auto." Verraste klanten Sportieve inslag gewenst De milieuvoordelen en besparingen zijn overduidelijk. De Belgische organisatie Provélo heeft voorgerekend dat een fiets jaarlijks 1.300 euro kost, tegen 13.000 euro voor een politieauto, die uiteraard ook nog het hele jaar door kostbare energie opslurpt en luchtvervuiling veroorzaakt. "Ik vind het surveilleren op de mountainbike een prachtig vak, je bent de hele dag buiten, vangt veel boeven, en het kost geen energie, behalve mijn eigen energie, maar daarvoor krijg je een hele goede conditie terug, gratis en voor niets", aldus een enthousiaste Hamelink. Lieneke Venhuis
Europa staat in de week van 16 tot en met 22 september in het teken van duurzame mobiliteit. De Europese Mobiliteitsweek maakt deel uit van de Europese afspraken om de CO2-uitstoot te reduceren. Draagt deze week in België de naam 'Week van de Vervoering', in Nederland is voor 'Week van de Vooruitgang' gekozen. De invulling die er in Den Haag aan gegeven wordt combineert Belgische en Nederlandse kenmerken. Belgisch is de aandacht voor muzikale optredens tijdens het evenement Buitengewoon Bereikbare Binnenstad. En Nederlands is het thematisch uitwerken van de week in dagen met de focus op een bepaalde vorm van duurzaam vervoer of duurzaam vervoersgedrag. Doel van de Mobiliteitsweek is mensen bewuster te maken van de
nadelige gevolgen van (de groei van de) mobiliteit en ze tot een
ander gedrag aan te zetten. Op voeten en fietsen naar school Dag van het openbaar vervoer Buitengewoon bereikbare binnenstad Nationale Autodelenkwis
De beste stuurlui vervoeren over water Den Haag heeft de Scheveningse haven, de Laakhaven en een passantenhaven aan de Bierkade. Kunnen de Haagse havens bijdragen aan een betere bereikbaarheid? Alle grondstoffen die massaal over de weg of per spoor worden vervoerd, kunnen net zo goed per binnenvaartschip vervoerd worden. Zelfs het kleinste binnenvaartschip - de 38 meter lange Spits - heeft al het laadvermogen van acht vrachtwagens met aanhanger of veertien aaneengeschakelde treinwagons. Dankzij dit enorme laadvermogen worden er over water evenveel goederen geëxporteerd als over de weg. En die gigantische hoeveelheid vervoer over het water kan nog verder groeien. CO2-reductie Ooievaart Drijvende boerenmarkt Marc Beek
Aandacht voor de fiets op diverse niveaus Begin dit jaar werden er in diverse uitvoeringsprogramma's en verkeersplannen weer vele mooie woorden gewijd aan het fietsen. Maar hoe pakken die voornemens in de praktijk uit? "De fiets is een schoon, gezond, ruimtebesparend en goedkoop
vervoermiddel en voor veel mensen een vorm van ontspanning en lichaamsbeweging."
Met deze mooie woorden opent het Haagse Meerjarenprogramma Fiets
2003 t/m 2006, waarmee de gemeente een wat andere weg inslaat. Eerdere
plannen concentreerden zich voornamelijk op de aanleg van directe
fietsroutes vanuit de woonwijken naar de belangrijke bestemmingen
in het centrum, die veelal parallel lopen aan de drukke hoofdroutes
van het autoverkeer. In het nieuwe meerjarenprogramma wordt aanvullend
gekeken naar minder directe maar leefbaardere routes. Bijvoorbeeld
fietsroutes die een aantrekkelijk parcours door het groen of langs
volkstuinen volgen. Of fietsroutes die wel iets worden omgeleid,
maar door een veel rustiger straat met veel fraaiere gevels lopen.
De minder gehaaste fietser krijgt in dit plan dus een prominente
rol toebedeeld. Dat is verstandig. Want de Haagse bevolking veroudert
en fietsen is als lichaamsbeweging voor de seniore burger een uitstekend
middel om de spieren soepel te houden. Het nieuwe meerjarenprogramma Fiets trekt de lijn door die in 1997 is ingezet met het plan De Fiets Voorop!, dat heeft geleid tot een groei van het fietsgebruik. Maar toch wordt er in Den Haag relatief weinig gefietst. Hier wordt 26% van het aantal verplaatsingen tot 7,5 kilometer met de fiets afgelegd, tegen gemiddeld 33% in vergelijkbare grote steden. De bedoeling is dat tussen nu en 2007 de kwaliteit van de fietsroutes - en daarmee ook het aantal fietsers - zal toenemen. Javastraat, Volendamlaan, Harstenhoekweg en Leyweg krijgen vrijliggende fietspaden. Ketenmobiliteit Fiets in de Voorrang Dat een vorm van regievoering noodzakelijk is mag blijken uit het jarenlang ontbreken van een klein stukje verbindend fietspad op de doorgaande fietsroute Rijswijk-Wateringse Veld ter hoogte van de Eikelenburglaan. De situatie ter plekke was voor fietsers met name pijnlijk omdat het probleem van de grensoverschrijding Rijswijk-Den Haag blijkbaar niet gold voor het openbaar vervoer: de glimmende spoorstaven voor tramlijn 17 waren al bijna aan vervanging toe voordat de eerste fietser hier zonder af te stappen zijn weg kon vervolgen. Fietssnelweg Angst voor diefstal De gemeente Den Haag mag dan (bewaakte) fietsenstallingen aanleggen,
een aantal daarvan voldoet niet aan het diefstalpreventie-keurmerk
FietsParkeur. Schrijnend is dat dit ook geldt voor de onbewaakte
fietsenstallingen voor het Centraal Station en Station Hollands
Spoor (HS). De PvdA heeft de stalling onder de overkapping bij HS
in een veiligheidsnotitie zelfs als onveilige hot-spot aangewezen.
Conclusie Marc Beek
Wandelen of fietsen? Het provinciebestuur heeft besloten: er moet een nieuw fietspad vanuit Den Haag door de duinen naar Meijendel komen. Hoewel het tracé nog niet vastligt, lijkt de jarenlange discussie over Fietspad 10 hiermee beslist. Maar de wandelaarsvereniging TeVoet blijft zich verzetten. Regiocoördinator Jaap Mels legt uit waarom. Ook TeVoet is voorstander van ongemotoriseerd verkeer. Dat betekent
echter niet dat de aanleg van een fietspad altijd een verbetering
is. De toename van het aantal kilometers fietspad staat al jaren
in geen verhouding tot de toename van het fietsverkeer. Het is weliswaar
'politiek incorrect' om dat te zeggen, maar desalniettemin een feit.
Het woon-/werkverkeer op de fiets is al lange tijd stabiel en het
recreatief verkeer neemt minder toe dan gezien de uitbreiding van
het fietspadennet gehoopt mocht worden. Jammer, maar mensen maken
nu eenmaal hun eigen keuzes. Lycrabrigade Ook bestaat er een hardnekkig misverstand dat een fietspad geschikt zou zijn om op te wandelen. Dit moet verzonnen zijn door een automobilist. Fietsers ergeren zich dood aan over het hele pad uitzwermende wandelaars (die ook graag naast elkaar gaan) en de wandelaar merkt dat hij agressief wordt bejegend en voor rotte vis wordt uitgescholden. Ook al stelhet Wegenverkeersreglement dat ergens gelo-pen mag worden, dit inzicht schijnt bij de concurrerende verkeersdeelnemer niet aanwezig. Concluderend: bij de aanleg van een fietspad moet goed gekeken worden naar nut en bezwaar en er moet worden vermeden dat van de fiets een tweede 'heilige koe' wordt gemaakt. Zeven plagen Een andere en voor ons belangrijke overweging is de bedreiging
van de voetpaden in dit gebied. Steeds weer blijkt dat de makkelijkste
manier om een fietspad aan te leggen bestaat uit het verharden van
bestaand onverhard traject. Er is geen traditie in bestuurlijk Nederland
om met dit soort dingen rekening te houden. In allerlei verkeers-
en vervoersplannen bestaat de wandelaar niet eens en wordt hij beschouwd
als een wezen dat onder de naam 'voetganger' uitsluitend in de bebouwde
kom zijn biotoop heeft. Jaap Mels,
Ook op Hollands Spoor OV-fietsen te huur Niemand verklaart met zoveel kennelijk plezier vergaderingen voor
geopend als Tweede-Kamervoorzitter Frans Weisglas. Hij was niet
minder verheugd om op 16 april op Station Hollands Spoor de 20-ste
OV-fietsenstalling van Nederland te mogen openen. De OV-fiets is
speciaal bedoeld voor mensen die snel een fiets willen hebben voor
de laatste kilometers van het station naar hun uiteindelijke reisdoel.
U kunt zich eenvoudig aanmelden via www.ov-fiets.nl. Of haal de speciale folder bij de OV-fietsverhuurders in o.a. station Den Haag CS, Den Haag HS, Delft CS, Rotterdam CS of Leiden CS.
Gemiddeld wordt een op de zeven basisschoolleerlingen met de auto naar school gebracht. De kinderen afzetten op weg naar het werk bespaart de ouders tijd en moeite. Ook vinden veel ouders de weg naar school te gevaarlijk om hun kinderen zelfstandig langs te laten lopen of fietsen. Daar is iets voor te zeggen. Het aandeel vracht- en personenauto's in het totale verkeersaanbod is de laatste jaren flink toegenomen. Daarnaast is er een verruwing in het weggedrag waar te nemen. Mobiliteit is fun, voor dat eigen plezier moet de ander wijken. Deze ontwikkeling bedreigt het langzaam verkeer en vooral de jongere verkeersdeelnemers. Lopende en fietsende kinderen zijn onberekenbaar en kwetsbaar. Wellicht daarom laten ouders hun kinderen pas op steeds latere leeftijd zelfstandig naar school gaan: nu als ze gemiddeld acht zijn. Van de tienjarigen gaat maar de helft zelfstandig naar school. Terwijl ikzelf eind jaren zestig als vierjarige al alleen naar de kleuterschool mocht lopen... Het Haags Milieucentrum (HMC) gaat na de zomervakanties ouders van basisscholieren in groepsverband begeleiden bij het verkeersveiliger maken van de eigen schoolomgeving. Hiervoor hebben 3VO, de Verenigde Verkeers Veiligheids Organisaties, en Global Action Plan een coachingtraject ontwikkeld: KANS, oftewel Kinderen Anders Naar School. Opzet hierbij is om het aantal kinderen dat op de achterbank van de auto naar school wordt gebracht te verkleinen. Gebruikmakend van de lokale kennis en inzet van (verkeers)ouders wordt zowel aan de infrastructurele als aan gedragskant van het verkeer gesleuteld. De meer fysieke ingrepen kunnen bestaan uit de versnelde aanleg van vrijliggende fietspaden, de inrichting van een veiliger oversteekplaats of het instellen van eenrichtingsverkeer rond de school. Maar ook de inzet van verkeersbrigadiers en het verbeteren van de fietsenstalling op het schoolplein zijn mogelijke activiteiten, die vanuit de ouders gestimuleerd en georganiseerd kunnen worden. Het HMC gaat vooral twee dingen doen: ouders bijeenbrengen en hen in contact brengen met de diverse instanties die de problemen kunnen helpen oplossen. Hoewel het HMC de deskundigheid in huis heeft om zelf oplossingen aan te dragen, heeft deze aanpak als groot voordeel dat er dankzij de blijvende betrokkenheid van de ouders een langdurig veilige situatie kan ontstaan. Kent u in uw omgeving een typische 'auto'-school die u graag verandert
zag in een 'fiets'-school?
Er komt na jarenlange discussie toch een nieuw fietspad vanuit Den Haag via het duingebied van de Waalsdorpervlakte naar Meijendel. Dat besluit heeft Provinciale Staten op 29 januari jl. genomen. Over de aanleg van een recreatief fietspad vanuit Benoordenhout langs het TNO-gebouw over de Vlakte van Waalsdorp naar de Boerderij van Meijendel praten belanghebbenden al vanaf 1954. Het Bestuurlijk Duinenoverleg, waarin behalve de gemeente Den Haag ook Wassenaar, Katwijk en de provincie Zuid-Holland zitting hebben, had genoeg van al die eindeloze vergaderingen en creatieve voorstellen over Fietspad 10. Door het fietspad uit het Fietspadenplan 2001 van de provincie te schrappen zou aan al de discussie vakkundig een eind gemaakt worden. Ware het niet dat behalve het fietspad naar dit gebied, ook de aanleg van een parkeertrerrein in dit gebied ter discussie stond. De auto wordt in Zuid-Holland steeds vaker gebruikt voor een korte rit naar een natuurgebied. Maar ook 'recreatief' autoverkeer veroorzaakt geluidshinder, verkeersonveiligheid en luchtverontreiniging. Een zeer ongewenste situatie die zich op elke eerste zonnige lentedag van het jaar voordoet in heel het kustgebied tussen Den Haag en Leiden. Want voor de alternatieve vormen van vervoer is de bereikbaarheid van de natuur- en recreatiegebieden ten noorden van Den Haag niet optimaal. Fietsers - maar ook gebruikers van het openbaar vervoer - kunnen in en om Meijendel onvoldoende beschikken over goede verbindingen. Met zo'n 600.000, voor een groot deel vaste, bezoekers per jaar, voorziet de Vallei Meijendel regionaal in een grote recreatieve behoefte. Gezien de natuur-, waterwin- en recreatiefunctie is het gewenst dat de overlast van de vele auto's die in de vallei rondrijden wordt verminderd. Hierbij kan de aanleg van Fietspad 10 een rol gaan spelen. Groen voor rood Ondertussen zocht de beheerder van het gebied, het Duinwaterbedrijf Zuid-Holland (DZH), naarstig naar een recreatievisie voor Meijendel. Hiervoor werd een Klankbordgroep Herinrichting Vallei Meijendel opgericht, waarin onder meer AVN, KNNV, de Vogelbescherming, IVN, de Fietsersbond, het Wandelplatform Zuid-Holland en de Stichting Duinbehoud zitting hebben. Van de oorspronkelijke vier denkmodellen heeft er één de voorkeur gekregen: handhaven van de horeca op de huidige locatie met daarbij twee nieuwe parkeerplaatsen van elk honderd plaatsen, het laten vervallen van het rondrijden rondom de boerderij en handhaven van de bestaande fietspaden. Niet alleen vervalt hierdoor 200 meter autoweg rondom de boerderij (wat de natuurcompensatie voor Fietspad 10 oplevert!), maar ontstaan ook hoofdvoetpaden als rondjes met een straal van 500 meter rond de boerderij. De lengte is hiermee aangepast aan de actieradius van de gemidelde auto-recreant. Zo wordt de grootste drukte geconcentreerd in het centrale gebied, dat dit qua natuurbeleving goed aankan. Napoleon en zandhagedissen Wanneer Fietspad 10 wordt aangelegd zal dit mogelijk het gebruik van een eeuwenoude wandelroute gaan verstoren: het Napoleontische douanepad. In de afgelopen 50 jaar zijn al duizenden kilometers autoweg en fietspad aangelegd. Tot verdriet van de voetganger/wandelaar ging dit in vrijwel alle gevallen ten koste van oude voetpaden en onverharde wegen. Ook gingen hierdoor belangrijke cultuurhistorische lijnen in het landschap verloren. Op het weinige dat nog over is, moeten we dus heel zuinig zijn. Dit is een reden voor liefhebbers van het Nederlandse landschap om in het algemeen tegen asfaltering van paden en wegen te zijn. Wandelaars vinden fietsers meestal wel sympathiek - want ook ongemotoriseerd verkeer - maar er zijn momenten dat ze moeten zeggen: kap nâh. Laat ons die laatste kilometers aan onverhard pad, om het wandelen in zijn natuurlijke vorm te beleven, en plan niet daar óók nog weer een fietspad over. Voor het Wandelplatform LAW is het plan voor Fietspad 10 zo'n moment. De ANWB reageerde echter zeer teleurgesteld op het voornemen om Fietspad 10 alsnog niet aan te leggen. De ANWB probeert namelijk vanuit zijn doelstelling de mogelijkheden voor recreatie dicht bij huis te bevorderen. Hierbij horen ook goede verbindingen voor het langzaam verkeer tussen de stad en het buitengebied. Fietspad 10 is voor de ANWB van groot belang voor de recreatieve mogelijkheden van de inwoners van Den Haag, ook omdat hierdoor een toeristisch fietsrondje vanuit de stad via Fietspad 10 door het duinlandschap ontstaat. De rode loper uit Nu Provinciale Staten tot de aanleg van Fietspad 10 heeft besloten, is het voor het Haags Milieucentrum van belang dat de aanleg en inpassing op ecologische wijze geschiedt. Er kan nog gesproken worden over de keuze van de verhardingssoort (asfalt of schelpenpad) en de breedte (2, 4 of 6 meter) van het fietspad. Het argument dat het fietspad zes meter breed moet worden om ook ambulance en brandweer tot het natuurgebied te kunnen toelaten, vinden wij onzin. In Den Haag rijdt een ambulance-motordienst rond, die het fietspad kan gaan gebruiken. De brandweer kan gebruikmaken van de militaire zandwegen die nu door dit gebied lopen. En wanneer ook het tracé van het aan te leggen fietspad deze militaire zandwegen zou gaan volgen (het militaire oefenterein op de Vlakte van Waalsdorp staat op de nominatie om opgeheven te worden) dan hoeven er ook geen oude duinen platgebuldozerd te worden. Overigens schijnt buldozeren voor een duingebied niet eens zo slecht te zijn: zowel bij de Wassenaarse Slag als bij de Hertenkamp in Wassenaar is het Duinwaterbedrijf met behulp van buldozers bezig de kwaliteit van het duinlandschap (afgraven van de voedselrijke toplaag, creëren van stuifduinen) te verbeteren. Mocht de aanleg van Fietspad 10 echter ecologisch niet ingepast kunnen worden (denk hierbij vooral aan het leefgebied van de zandhagedis), dan moet gedacht worden aan het voorstel dat Stichting Lopende Zaken vijf jaar geleden voor het provinciebestuur heeft opgesteld: het Buurtwegtracé. Fietsers zullen dan langer buiten de duinen blijven, maar door een minstens even interessant natuurlandschap en alsnog via de Kieveitslaan naar de boerderij van Meijendel kunnen fietsen. De provincie wil daarvoor de bewegwijzering wel aanleggen. Deze alternatieve route zal het Haags Milieucentrum echter pas accepteren nadat het verkeerscirculatieplan in de Vallei van Meijendel is ingevoerd. De aanzuigende werking op de auto-recreant, die dankzij de aanleg van de NORAH binnenkort al wel vlotjes het natuurgebied in zal kunnen rijden, zal toch tegengehouden moeten worden!
In de vorige Branding stond een kritisch artikel van Henk Ens over RandstadRail. Jan van Male van ROVER is het in het geheel niet met hem eens en zet hieronder uit waarom. Het Haagse openbaarvervoernet is van een uitstekende kwaliteit. Ondanks dat het grootste deel van de bebouwing in het Haagse niet echt de hoogte ingaat en daar tussen veel groen ligt, lukt het toch om een behoorlijk fijnmazig net in stand te houden. De frequenties zijn niet superhoog, maar toch zodanig dat de wachttijden goed te doen zijn. De hoofddrager van het vervoer wordt gevormd door de tramlijnen die vooral verbinding geven met het Centrum en de treinstations, aangevuld met de buslijnen die buiten het centrum om het vervoer tussen de wijken onderling verzorgen. Vooral voor de tram zijn er relatief veel vrije banen die het reizen aantrekkelijk houden omdat de trams vrijwel nooit vast komen te zitten tussen het allesverstikkende autoverkeer. Is het dan nog nodig om verbeteringen aan te brengen? Natuurlijk, alles kan altijd beter. Op een paar uitzonderingen na zit niemand voor zijn lol in de tram dus hoe korter het duurt hoe beter. De snelheid verhogen door harder te gaan rijden is geen optie. Maar je kunt wel veel bereiken door het oponthoud te beperken. Zoals bij verkeerslichten. Of een betere dienstregeling. Of in het aantal haltes. Goed openbaar vervoer wil niet zeggen hoe meer haltes hoe beter. Maar wel dat er een goed evenwicht is. Maak je de halte-afstanden te groot, dan moet je langer lopen dan dat je wint aan reistijd. Zijn er te veel haltes, dan moet er te vaak worden gestopt en daar hebben de mensen in de tram een broertje dood aan. Een groot knelpunt in Den Haag is ook de breedte van veel haltes. Als die te smal zijn gaat er veel tijd verloren omdat de mensen elkaar staan te verdringen. Lage vloer Nu zou het mogelijk zijn alle nodige verbeteringen één voor één aan te brengen. Maar dat werkt niet. Want degene die de verkeerslichten afstelt vraagt zich af waarom hij zijn best voor de tram zal doen als het meeste oponthoud toch nog op de haltes is. En waarom zou je een perron op de goede hoogte brengen als je in de tram zelf nog twee stevige treden omhoog moet. Daarom is het beter alle verbeteringen in samenhang met elkaar door te voeren. Dat pakket verbeteringen bij elkaar heeft de merknaam AggloNet meegekregen. Het is dus geen compleet nieuw tramnet; het blijft het oude net, maar waar wel een groot aantal verbeteringen gezamenlijk is doorgevoerd. Nog voordat aan AggloNet werd gedacht, werd gezocht naar mogelijkheden om de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn in de OV-netten van Den Haag en Rotterdam in te passen. Beide lijnen hebben alleen een regionale functie en de spoorwegen willen dit soort lijnen overdragen aan lokale vervoerders. Daarmee kunnen de spoorwegen zich concentreren op het hoofdnet en krijgen de lokale vervoerders de kans zo'n regionale lijn in hun net te integreren. Dit concept staat in deze regio bekend als RandstadRail. De tijd ging dringen, want beide lijnen moeten ook een functie gaan vervullen in de ontsluiting van Vinex-wijken: in Haaglanden zijn dat Leidschenveen, Oosterheem en Pijnacker-Zuid. Rotterdam heeft zijn nieuwe wijken rond Berkel-Rodenrijs. Integratie RandstadRail heeft dus voordelen voor de inwoners van Zoetermeer - die een betere verbinding met de Haagse binnenstad krijgen - en voor de mensen langs de Hofpleinlijn - waarvoor vooral de verbinding met Rotterdam verbetert. En er zijn ook de inwoners van Vinex-wijken, die voor hun openbaar vervoer op de nieuwe stations langs deze lijnen zijn aangewezen. Voordelen In de Haagse agglomeratie zijn op de nieuwe tramlijnen 15 en 17 al grotendeels de normen van AggloNet toegepast, waardoor deze lijnen nu al worden gewaardeerd om hun kwaliteit. Door de komst van RandstadRail zal dat ook zijn weggelegd voor de reizigers van de lijnen 3 en 6. Lijn 3 is momenteel de drukste lijn van het net, maar heeft een infrastructuur die zeker niet optimaal is. Door RandstadRail wordt dit verbeterd. En waar lijn 3 door de inkorting tot CS minder aantrekkelijk is geworden komt dat straks terug door de verlenging naar Zoetermeer. Niet dat nu iedereen meteen van Loosduinen tot in Zoetermeer zal reizen, maar wel naar het door RandstadRail mogelijk geworden nieuwe Beatrixkwartier, station Laan van Nieuw Oost-Indië en Leidschendam-Voorburg. Het traject van lijn 6 langs de Meppelweg scoort minder reizigers dan je zou mogen verwachten, omdat de verbinding met centrum en CS door de omweg via de Hobbemastraat niet echt aantrekkelijk is. Door RandstadRail krijgen ook Zichtenburg en De Uithof een snellere verbinding via de Apeldoornselaan, terwijl de Hobbemastraat bediend blijft door een andere lijn. RandstadRail heeft de stoot gegeven tot een grondige verbetering van het tramplatform op CS-hoog. Dit platform is thans zo goed als onbereikbaar voor mensen die geen trappen kunnen lopen, want er zijn geen liften en de roltrappen werken maar in één richting. Volgend jaar wordt de ombouw ter hand genomen, waarbij de vier zijperrons zullen worden omgevormd tot twee middenperrons. Daarmee komen ook de liften en de roltrappen in beide richtingen. Bovendien hoef je dan niet meer trap af en weer trap op voor sommige overstappen, maar kan dat direct crossplatform. En last but not least. Zonder RandstadRail hadden we nog enige tijd moeten wachten op lagevloertrams. Merkwaardig realiseert bijna niemand zich nog dat als straks ook de haltes goed zijn aangepast de reizigers op de lijnen 3 en 6 zó de tram inschuiven, dat mensen met een rollator of een buggy geen probleem meer hebben en dat mensen in een rolstoel gewoon met de andere mensen mee kunnen doen. Het nieuwe trammaterieel voor RandstadRail heeft nog iets anders dan het huidige materieel. Vroeger was het gewoonte om zoveel mogelijk zitplaatsen in een tram te proppen. Dat is echter hinderlijk voor de doorstroming in de tram zelf en bovendien is er de laatste jaren steeds meer vraag gekomen naar ruimte voor buggies, vouwfietsen, grote bagage, enzovoort. Daarvoor plaatsmaken gaat ten koste van het aantal zitplaatsen. Om dat tegen te gaan worden de trams breder, namelijk 2,65 in plaats van 2,35 meter, zodat het mogelijk is vier stoelen naast elkaar te plaatsen. Deze maat is inmiddels een internationale standaard geworden voor light rail. Het grootste deel van het Haagse tramnet is al geschikt voor materieel van deze breedte, dus waarom zou je daar dan geen gebruik van maken. Zij het dat er nog wel het nodige moet gebeuren aan de plaats van masten en de vrije ruimte langs de perrons. Nadelen Ook wordt wel genoemd dat er door RandstadRail minder doorsteken in de trambanen komen. Dat klopt als je alleen naar het autoverkeer kijkt. Uit de tekeningen blijkt duidelijk dat er voor voetgangers en fietsers niet één doorsteek minder zal zijn dan thans. Nog sterker: op veel kruisende wegen wordt het aantal opstelvakken voor auto's verminderd, zodat het oversteken voor voetgangers en fietsers gemakkelijker wordt. Voor wat betreft het afsluiten van vrije trambanen met hekken vindt er thans in Den Haag een herschikking plaats. Op een enkele plaats zijn er hekken bijgekomen, zoals op de Koninginnegracht waar de parkeerstrook net naast de trambaan ligt. Maar op meer plaatsen waar wèl genoeg ruimte is zijn ze juist weggehaald, zoals op de Laan van Meerdervoort, de Meppelweg en langs lijn 11. Fijnmazig Een teer punt is het opheffen van enkele haltes. Zoals gezegd, er moet evenwicht zijn. Niet te weinig haltes maar zeker ook niet te veel. Waar het bij de bepaling van de plaats van de haltes vooral om gaat is dat ze gunstig liggen ten opzichte van de bebouwing, dat de looproutes kort en veilig zijn en dat er een goede samenhang is met haltes van andere lijnen. In het kader van RandstadRail is naar alle haltes goed gekeken en het blijkt dat er toch eerder te veel zijn dan te weinig. Zoals op de Waldeck Pyrmontkade, waar er zoveel kort achter elkaar liggen dat dit traject door de reizigers zo veel mogelijk wordt gemeden. RandstadRail moet gaan rijden op 1 juli 2006. We kunnen geen dag meer wachten. Jan van Male, ROVER Den Haag
Gratis openbaarvervoer-actie in Dordrecht Hoe zit het met het groene gras bij de buren, ofwel de milieu-inspanningen buiten de gemeentegrenzen van Den Haag? Branding neemt met ingang van deze editie een milieuvriendelijke maatregel of actie van een andere stad onder de loep. Deze keer is dat Dordrecht. Daar werd eind vorig jaar op een aantal zaterdagen gratis openbaar vervoer aangeboden. Met succes. Gratis of zeer goedkoop openbaar vervoer is in het Belgische Hasselt en in Apeldoorn inmiddels een feit. Elders, zoals in Gouda, Utrecht en Eindhoven staat het onderwerp hoog op de politieke agenda. In Dordrecht is in november en december vorig jaar een actie gehouden met gratis openbaar vervoer op de zes drukste zaterdagen van het jaar. Op deze zaterdagen kon men gratis gebruikmaken van de bussen van Stadsvervoer Dordrecht (SVD) en Waterbus. Op de drukste zaterdag was het aantal reizigers in de stadsbussen bijna drie keer zo hoog als op een gemiddelde zaterdag (34.000 versus 12.000 passagiers). Tegelijkertijd bleven de gebruikelijke files en lange wachtrijen voor de parkeergarages in de Dordtse binnenstad uit. De binnenstad was op deze dagen goed bereikbaar. Het doel van de actie - mensen laten kennismaken met het openbaar vervoer - is ruimschoots bereikt. Wachtrijen Gratis? Fiets Lieneke Venhuis
Het kan raar lopen. De officiële Autovrije Dag in Den Haag op 22 september j.l. werd een per auto bereikbaar feestje in de binnenstad met attracties en evenementen. Drie weken later op de dag van de bijzetting van Prins Claus konden Hagenaars onverwacht de rust en ruimte ervaren van een echte autovrije dag. "En daar gaat het om op de Europese autovrije dag", stelt Marc Beek van de Fietsersbond, afdeling Den Haag. De Fietsersbond ziet Wipneus en Pim dan ook liever niet deze dag opluisteren. Het begin van een nieuw jaar is een mooie gelegenheid om nog even achteruit en daarna vooruit te kijken op de 'autovrije' inspanningen van de gemeente Den Haag. De Haagse Autovrije Dag 2002 werd onder het motto 'Binnenstad Buitengewoon Bereikbaar' gecoördineerd door Bureau Binnenstad, dat de bezoekers een kijkje in de tramtunnel gunde en voor vermaak zorgde met theater en muziek. De Haagse Fietsersbond was één van de deelnemende partijen. Hun activiteiten trokken veel publiek, vooral het ligfietsenparcours en de workshop fietsendiefstal. Ook werden de winnaars van hun prijsvraag 'Andâhs jatte ze me fiets!!' bekend gemaakt. Voorzitter Marc Beek: "Daar hebben we vijf inzendingen voor gehad, allen hebben een prijs gekregen. Erg leuk vond ik het idee om een geknoopte zakdoek om het achterwiel te winden, onder het spatbord. Daardoor denkt de dief dat de fiets kapot is en laat hem staan." Meedenken Winkeliers Structureler Lieneke Venhuis
Voor
wie is Randstadrail? Voor zover nog is na te gaan werd de eerste aanzet tot dit project meer dan 15 jaar geleden gegeven. Toen was de NS, die zich vooral richt op sneltreinen, intercity's en hoge snelheidstreinen, ontevreden over de exploitatieresultaten van de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn. Om kosten te besparen werden de frequenties verlaagd. Toen dat tot overbezetting van de treinen leidde, werden uit sommige rijtuigen zitplaatsen uitge-broken zodat meer passagiers staande vervoerd konden worden. Dat deze 'pakwagens' niet echt vervoerswervend waren spreekt vanzelf. Er werd bezuinigd op perso-neel, zowel in de treinen als op de stations. Conducteurs en perronopzichters verdwe-nen, loketten werden gesloten en in veel stations was gedurende het grootste deel van de dag - en vooral de avond - helemaal geen personeel meer aanwezig. Van veel kanten werd gewaarschuwd dat daardoor de veiligheid in stations en treinen in ge-vaar zou komen, maar de geprivatiseerde NS wilde boven alles de exploitatiekosten verlagen. In dat stadium ontstond bij de Rijksoverheid het besef dat het niet goed ging met het verkeer. NS verwaarloosde het voorstadsverkeer en met het streekvervoer ging het ook niet best. Het autoverkeer nam sterk toe en dat leidde tot files op de snelwegen en verstopte binnensteden. Daarom stelde het Rijk geld beschikbaar voor projecten ter verbetering van het openbare vervoer in de agglomeratiegebieden van de Randstad. De HTM had toen belangstelling voor het overnemen van de Zoetermeerlijn en wilde die integreren in het HTM-net. De gemeente Rotterdam wilde de Hofpleinlijn wel in haar metrosysteem opnemen. Dit alles werd samengevoegd tot het Randstadrail-project: de NS wilde de exploitatie van de onrendabele lijnen kwijt, HTM en Metro Rot-terdam wilden die lijnen wel overnemen en het Rijk was bereid de kosten op zich te nemen. Dat leverde een enorm, en wat verdiensten betreft voor veel partijen zeer in-teressant, bouwproject op. De betrokkenen waren allen in hun nopjes met deze oplossing. Politici en bestuurders zagen bedrijvigheid en werkgelegenheid toenemen, NS was van zijn verwaarloosde kind af, HTM en Metro kregen een grote uitbreiding van hun lijnennet. Over de passagiers sprak niemand en zo lang de plannen niet uitgewerkt waren, kwamen er weinig klachten binnen van bewoners die te maken kregen met de gevolgen van het plan. Randstadrail wordt vaak gepresenteerd als
'light rail' zonder dat verklaard wordt wat daarmee bedoeld wordt.
Die term suggereert iets nieuws en moderns en wordt in het buitenland
wel gebruikt als moderne motorwagens ingezet worden op een voorname-lijk
voor goederenvervoer met stoomlocomotieven bedreven zijlijntje.
Hier gaat het evenwel om het tot tramlijnen ombouwen van hoofdspoorlijnen
waar kwalitatief goed materieel op rijdt. Dat is geen vernieuwing
en promotie maar degradatie. Minder overstappen Over het leggen van een directe verbinding tussen station Rotterdam CS en Scheveningen hoeven we het eigenlijk niet te hebben. Om Randstadrail naar een halte in de Rijnstraat te brengen is het noodzakelijk een buitensporig dure fly-over over alle sporen van Den Haag CS aan te leggen. Zoals het er nu uitziet is hiervoor geen geld. Als dat toch gebeurt, zal Rotterdams metromaterieel met hoge vloer dat op de Hofpleinlijn komt te rijden, moeten stoppen aan een zeer lange halte in de Rijnstraat. Die halte ligt daar dan knap in de weg, zoals alle andere haltes tot het eindpunt in Scheveningen. Stuk voor stuk haltes met een deel hoog perron voor Randstadrail en een deel laag perron voor de HTM trams. Over het aantal reizigers dat thans vanuit de Hofpleinlijn overstapt op een tram naar Scheveningen zijn geen gegevens bekend gemaakt. De indruk is dat het er niet veel zijn, behalve misschien in de paar zomerweekeinden met mooi strandweer. Maar wie legt daarvoor een metrolijn aan? Trouwens, wie van Rotterdam CS - het andere eind-punt van Randstadrail - naar Scheveningen wil, neemt toch gewoon de non-stop intercity naar Den Haag HS met overstap op lijn 1 of op lijn 11 voor de haven? Ook hier biedt Randstadrail meer nadelen dan voordelen, want de nu van CS naar Schevenin-gen rijdende trams zullen stellig verdwijnen, zodat de reizigers die daar nu in zitten zullen moeten overstappen. Comfort Ook de bewoners van de binnenstad hebben geen
reden om blij te zijn met Vooruitzichten voor het verkeer De steeds grotere gebouwen in het centrum maken de verkeersproblemen steeds nijpender. Er woedt een permanente oorlog tussen auto´s, openbaar vervoer, fietsers en voetgangers om een zo groot mogelijk deel van de schaarse ruimte. Bijna altijd wint de economisch sterkste: de auto, die juist het meest verkwistend met de ruimte omgaat. Dit leidt tot schade van de leefbaarheid, het milieu en ook van de lokale ec-nomie. Een auto, waar in de spits meestal maar één persoon in zit, vraagt meer ruimte dan tien fietsers. Weinigen zullen ontkennen dat de auto verreweg het meest univer-seel bruikbare, het meest comfortabele en bovenal het meest geliefde vervoermiddel is, waar de bezitters zich bovendien emotioneel vaak stevig mee verbonden voelen. Dit mag echter geen reden zijn om het gebruik daarvan niet in te dammen, gezien de niet geringe problemen als gevolg van de toenemende automobiliteit. Wurgende ontwikkeling De meest logische manier om dat tweede niveau te realiseren, is de manier waarop dat al sinds meer dan een eeuw in grote steden over de hele wereld gebeurt: door openbaar railvervoer, ondergronds in het centrum, op viaducten in de buitenwijken en buiten de bebouwing terugkomend op de begane grond. Het openbare railvervoer heeft meer recht op het voorrecht van de kruisingsvrije baan dan het particuliere verkeer omdat het er veel meer personen per uur over kan vervoeren. Bovendien is een railtunnel veel goedkoper en veiliger dan een wegverkeerstunnel omdat geen giftige uitlaatgassen verwijderd behoeven te worden en omdat er geen grote hoeveelheden brandstoffen door gaan. Ook vraagt dit minder ruimte voor in- en uitritten. Dit leidt tot een samenhangend, op het stadscentrum gericht net van railverbindingen. In bijna elke stad wordt het hart van een dergelijk net gevormd door twee elkaar in het centrum kruisende ondergrondse lijnen. De aanzet tot de eerste daarvan zou in Den Haag de tramtunnel onder de Grote Marktstraat kunnen zijn die binnenkort in gebruik wordt genomen.
Het verhaal achter een fietsenstalling en speelplaats In de Acaciastraat hebben de bewoners grote behoefte aan een veilige en fijne speelplek voor hun kroost niet al te ver van de voordeur. Maar dat niet alleen. Er is ook behoefte aan een veilige overdekte fietsenstalling. De huizen zijn niet geschikt om de fietsen te herbergen. De stalen ros staat dus noodgedwongen buiten bloot aan de gesel van storm en regen en aan de grijpgrage of vernielende handen van mensen met weinig respect voor het bezit van een ander. Er zijn weinig zaken die als erger ervaren worden dan s'ochtends naar je werk te moeten of je kinderen naar school te willen brengen en je fiets is weg of onklaar gemaakt. Als hier geen oplossing voor komt is voor veel mensen het alternatief voortaan maar in de auto te stappen en zo ook hun bijdrage te leveren aan verkeersopstoppingen en het verder verzieken van onze lucht. Ergens begin 1996 slaat een aantal bewoners de handen ineen. Ze hebben een terreintje ontdekt bij de buurtbibliotheek aan de Acaciastraat dat niet gebruikt wordt en dat uitstekend zou kunnen dienen als speelplaatsje voor hun kinderen en als een eenvoudige fietsenstalling. Eerst moest natuurlijk de bibliotheek bereid gevonden worden hun terreintje daarvoor beschikbaar te stellen. Vervolgens de procedure om onder de vleugels van de Bewonersorganisatie Bomenbuurt rechtspersoon te worden om eventuele vergunningen en geld aan te kunnen vragen bij de gemeente en allerlei fondsen. Toen dat voor elkaar was, werd onder de bezielende leiding van Hans Verboom het buurtcomité Acaciastraat opgericht. Na zich verdiept te hebben in het speelterreinenbeleid van de gemeente, verliep de toekenning van de middelen voor het speeltuintje vlot. In die tijd was de gemeente namelijk net bezig met haar nota Speelbeleid en was voor de uitvoering daarvan vanuit het Grotestedenbeleid geld beschikbaar. In juni 1997 werd fl 27.000 toegekend. Bovendien bleek de gemeente zo soepel om het geld, gereserveerd voor het speeltuintje, te lenen voor het plaatsen van de fietsenstalling die berekend was op nog geen fl 15.000. Het buurtcomité wilde eerst de fietsenstalling, omdat met de inkomsten daaruit het onderhoud van het speelplaatsje bekostigd kon worden en de fietsenstalnood hoog was. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de wachtlijst die al snel ontstond, want er waren meer belangstellenden dan stallingsplaatsen. Onder het initiatiefgroepje bevond zich gelukkig een aannemer in ruste die wel voor heter vuren had gestaan dan het ontwerpen en inpassen van vier hekken met een dak erover en dit te laten plaatsen door in dit geval de firma Respo. Een tegenvaller was dat, ondanks eerdere mededelingen van de gemeente en die firma, er toch een bouwvergunning vereist was. In mei 1997, na het uitreiken van een gouden klinker, werd deze dus aangevraagd en de 'bouwtekening' ingediend. Een eenvoudig en functioneel ontwerp met twee rijen fietsen dat voortbouwde op het bestaande hek als toegang voor de fietsenstalling. Van bouwtekening naar bouwtekening Uiteindelijk kwam er in juni 1998 extra geld van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling en vond op 4 november van datzelfde jaar de feestelijke opening van de fietsenstalling plaats. Inmiddels zijn bijna drie jaar verstreken sinds de eerste activiteiten van de bewoners. Iedereen natuurlijk toch vreselijk blij met het uiteindelijke resultaat. De wachtlijst was in die tijd fors gegroeid, met smeekbrieven van bewoners om een plaatsje in de fietsenstalling te veroveren. En van de kinderspeelplaats, waar het initiatief mee begon, was nog niets gerealiseerd. Groeiende vraag Nu terug naar de kinderspeelplaats bij de fietsenstalling. Met behulp van gelden uit verschillende gemeentelijke en particuliere fondsen (en giften van buurtbewoners), tja het is geld bij elkaar schrapen, kon in 1999 de speeltuin op de dag voor Sinterklaas worden geopend en daarna verder uitgebreid met meer speeltoestellen. Natuurlijk iedereen weer hartstikke blij en zeker degenen die uiteindelijk beloond werden voor hun uithoudingsvermogen. We schrijven dan wel bijna vier jaar later. Voor de bewoners die al in 1996 het initiatief ondersteund hadden, mede vanuit een persoonlijk belang, dat van het veilig kunnen spelen van hun kleuters, was dit te laat. Hun kinderen waren het speeltuintje ondertussen ontgroeid. Een volgende verwikkeling dient zich al weer aan: in 2004 wordt de buurtbibliotheek opgeheven. Het contract voor het gebruik van het terreintje zal daarmee worden beëindigd. Het is op dit moment nog niet zeker welke bestemming het pand na het vertrek van de bibliotheek zal krijgen en hoe het gebruik van fietsenstalling en speelterrein hierin ingepast kan worden. Conclusie Aanvankelijk ging alles best voorspoedig. Er moeten nu eenmaal zaken goed en zorgvuldig geregeld worden met andere bewoners, met de bieb, met de bewonersorganisatie en met de gemeente die ook weer afhankelijk is van procedures en regelingen. Als bewoner zie je de mogelijkheden en de noden en wil je snel resultaat. Het gaat tenslotte om een dermate klein project dat enkele maanden meer dan voldoende zouden moeten zijn om alles af te handelen. Hier botst, per definitie bijna, een klein initiatief op een groot systeem. Vaak krijgen projecten pas aandacht als het om honderdduizenden of miljoenen gaat. Toen de kosten van de fietsenstalling een stuk hoger werden werd het project al interessanter en de gasdrukgeveerde fietsenlift genereerde belangstelling en gaf direct meer status aan het geheel. Die toestand met de Welstandscommissie was zeker te voorkomen geweest. Dat had een stuk gescheeld. Er zou ook meer ondersteuning op maat moeten komen als het daarvoor noodzakelijke overleg niet teveel kostbare tijd kost. De contacten met HOF via 'Mooi Zo, Goed Zo' hebben wel subsidie van het Juliana WelzijnsFonds opgeleverd, maar niet de ondersteuning op maat die in het vooruitzicht was gesteld. In het verkorten van het hele traject van initiatieven en wensen naar uiteindelijke realisatie zouden bijvoorbeeld Buurtontwikkelingsbedrijven per stadsdeel met een ruim bemeten budget, met als doel het bevorderen van leefbaarheid en duurzaamheid, een belangrijke rol kunnen spelen. Zo blijft het voor de bewoners ook leuk en in tijd te doen om zich voor hun leefomgeving in te zetten. Frans van der Steen
De auto is in en het milieu is uit, zo lijkt het wel. In dat klimaat speelt zich in dit jaar in Nederland de Europese Autovrije dag af. Er zijn nog genoeg gemeenten die enthousiast meedoen, zoals Leeuwarden, Amsterdam en Goes, maar bij veel gemeenten staat milieu momenteel niet hoog op de agenda. Dat heeft ongetwijfeld te maken met de grote veranderingen in de gemeentepolitiek en de koerswijziging in de landelijke politiek. De gemeente Den Haag doet wel mee, maar heeft er voor gekozen om op een andere manier invulling te geven aan de dag. De Autovrije dag op 22 september wordt niet aangegrepen om de gevolgen van de automobiliteit voor milieu en leefbaarheid voor het voetlicht te brengen. Onder de noemer 'Binnenstad Buitengewoon Bereikbaar' wordt op 22 september een feestje gebouwd in de Haagse binnenstad. Vier extra straten worden voor autoverkeer afgesloten en er staan diverse evenementen op het programma die alternatieve vormen van vervoer promoten. De parkeergarages blijven gewoon bereikbaar. Mensen kunnen dus met de auto naar het aangekondigde feestje in de binnenstad komen omdat deze die dag zo buitengewoon bereikbaar is. Voor deze invulling is gekozen omdat dat de binnenstad op dit moment lastig bereikbaar is in verband met een groot aantal infrastructurele werken in de binnenstad. Geen Autovrije dag Ludieke vervoermiddelen Het is echter de vraag of deze gang van zaken overeenkomt met de bedoeling van de motie die de gemeenteraad indiende. De meerderheid van gemeenteraadsleden die de motie steunden, wilde dat de gemeente zelf initiatieven zou nemen om de Autovrije dag onder de aandacht van de Hagenaars te brengen. Dat heeft zeker een feestelijke kant waarbij het publiek ook kan genieten van de rust die de afwezigheid van de auto met zich meebrengt. Maar daarnaast een meer serieuze kant met aandacht voor de niet geringe gevolgen van de alsmaar toenemende automobiliteit. Samenwerking Particulier initiatief Lieneke Venhuis
Haagse Autovrije
Dag Dit jaar zal de Europese Autovrije Dag op 22 september niet ongemerkt aan de Residentie voorbijgaan. Een belangrijk deel van de binnenstad zal autovrij worden gemaakt! Dit is te danken aan een motie gesteund door alle politieke partijen in de Haagse gemeenteraad, behalve het CDA (met de wethouder Milieu) en de VVD (met de wethouder Verkeer). Op verzoek van de winkeliers zal de Binnenstad vooral per Openbaar Vervoer op Buitengewone wijze Bereikbaar worden gemaakt. De HTM en Connexxion komen goed in beeld: het Bureau Binnenstad is al vanaf 16 mei met het bedenken van allerlei attractieve activiteiten bezig. Pas in een laat stadium werd ook aan het organiseren van activiteiten ter promotie van het fietsgebruik gedacht. Op verzoek van de gemeente Den Haag heeft de Fietsersbond de volgende activiteiten bedacht: Workshop Ligfietsen Workshop Fietsendiefstal Fiets-Wijzer Betjaks Prijsuitreiking Marc Beek, Voorzitter Fietsersbond afdeling Den Haag
Geef met niet meer dan honderd woorden en/of een tekening op maximaal een A4-tje aan hoe in Den Haag op ludieke en tevens praktische wijze een fiets door de wettige eigenaar kan worden behoed voor fietsendiefstal. Vermeld bij uw ludieke en tevens praktische idee uw naam, adres en woonplaats. Zend uw idee met uw persoonsgegevens uiterlijk op dinsdag 17 september per post of per e-mail naar het Haags Milieucentrum, Paviljoensgracht 1, 2512 BL Den Haag, info@haagsmilieucentrum.nl of lever deze in op 22 september tot 15.00 uur bij de promotiestand van de Fietsersbond op het Spuiplein. Het dagelijks bestuur van de Fietsersbond afdeling Den Haag e.o. zal voor 17 september op zorgvuldige wijze een driehoofdige jury samenstellen bestaande uit diverse, om begrijpelijke redenen deels anoniem blijvende, deskundigen op het gebied van de fietsendiefstal in Den Haag. Inzendingen worden eigendom van het Haags Milieucentrum. Over inzending en uitslag kan niet worden gecorrespondeerd. Winnaars worden op 22 september om 16.00 uur bekend gemaakt bij de promotiestand van de Fietsersbond. Winnaars krijgen uiterlijk 1 oktober schriftelijk bericht op het op de inzending vermelde adres. Prijzen zijn tot 1 november op vertoning van een geldig legitimatiebewijs op te halen bij het Haags Milieucentrum, Paviljoensgracht 1, Den Haag. Nadien niet opgehaalde prijzen vervallen aan de Fietsersbond afdeling Den Haag e.o.
Verkeersplan gaat heldere keuze uit de weg De voorzitter van de Fietsersbond leverde in de vorige Branding een bijdrage over de fiets en het verkeersplan. Wij beloofden, als vervolg, artikelen over het openbaar vervoer en de auto in het kader van het verkeersplan. Daarover valt het nodige te zeggen. Maar juist bij deze twee vervoersmiddelen hangen oplossingen en te nemen maatregelen nauw met elkaar samen. Daarom eerst globaal onze visie op een duurzaam verkeersbeleid en de belangrijkste uitgangspunten hoe dit te realiseren. Vervolgens wordt deze vergeleken met de visie en de uitgangspunten van het concept Verkeersplan tot 2010. Dan hebben we het over verstopping van wegen, asociaal gedrag van een harde kern automobilisten, onveiligheid, geluidshinder, het grote ruimtebeslag, stank, het vele blik dat het aangezicht van de stad domineert en tenslotte de aanslag op onze gezondheid en het milieu door fijn stof, roetdeeltjes, CO2 en andere giftige en klimaatverstorende emissies. Dat kan niet langer zo doorgaan. De auto is, zoals wij al eerder betoogd hebben, van een zegen voor de mens verworden tot misschien wel de grootste plaag van onze stad. Zelfs de Kamers van Koophandel vinden dat er stevige maatregelen moeten komen, omdat het voortdurend vastzittende verkeer bepaald niet goed is voor de bereikbaarheid van bedrijven. Deze exponenten van de vrije markt denken zelfs aan het opleggen van beperkende maatregelen voor niet-zakelijke automobiliteit. De vraag die centraal staat, is welk vervoer we letterlijk de ruimte willen geven. Die ruimte is namelijk per definitie schaars. Iedere vierkante meter die aan de één gegeven wordt, moet in principe worden weggehaald bij de ander. Meer ruimte scheppen in de binnenstad betekent vaak sloop. Vrije trambanen gaan ten koste van parkeerruimte, fietspaden, oversteekbaarheid en leefbaarheid van straten. Dit geldt zeker voor een bestaande grote stad met weinig uitbreidingsmogelijkheden als Den Haag. Maar niet alleen ruimte is een beperkende factor. Het gaat ook om geld. Ook dat is per definitie schaars. Met geld is het namelijk, hoewel in beperkte mate, mogelijk om extra ruimte te scheppen. Naast ruimte en geld zijn er natuurlijk meer zaken van belang zoals betere handhaving van verkeersregels en het letterlijk geven van voorrang. Geef je de fiets, het openbaar vervoer of de auto meer voorrang op kruisingen door directe verbindingen en door het scheiden van de verschillende verkeersstromen. Dat laatste vraagt overigens ook weer ruimte. Wij beperken ons in dit artikel echter tot ruimte en geld. Van alle vervoersmiddelen neemt de auto per persoon verreweg de meeste ruimte in. Geef je de auto in de stad de ruimte, dan drukt deze de fietser en het openbaar vervoer van de weg. Tenzij er met miljardeninvesteringen wat meer ruimte gecreëerd wordt. Daar moeten we echter niet teveel van verwachten, want die extra ruimte helpt vaak niet, omdat die nieuwe wegen toch weer ergens samen moeten komen en op die plekken, bijvoorbeeld aan het eind van tunnels, nieuwe verkeersophopingen ontstaan. Bovendien, en belangrijker, wordt de ruimte die geschapen wordt als vanzelf opgevuld door nog meer auto's. Bij veel mensen staat de auto hoog op het lijstje van verlangens en in onze welvaartsmaatschappij is voldoende koopkracht. Als er weer meer ruimte op de weg komt, grijpt men zijn kans. Bovendien trekken meer auto's een nog zwaardere wissel op de leefbaarheid in de stad en op de natuur en het milieu. Wel is het mogelijk om met het investeren in infrastructuur autostromen te bundelen en gerichter naar de plaats van bestemming te voeren, wat de woonwijken gedeeltelijk ontlast. Maar de toename van het aantal auto's zal dit voordeel meer dan teniet doen en de overlast en milieubelasting zal, daar waar die bundeling plaatsvindt, fors toenemen. GIGA-INVESTERINGEN Nu zou je kunnen denken, we doen het gewoon allebei. En meer ruimte voor de auto en meer ruimte voor de fiets en het openbaar vervoer. Win-win dus en keuzevrijheid-blijheid. Maar dat kan dan alleen met dubbel grote dus giga-investeringen. Dit is eigenlijk waar het conceptverkeersplan, op papier dus, voor kiest. Maar deze vlieger gaat niet op. Men zou dan eerst heel goed aan moeten geven waar men al dat geld vandaan wil halen, want geld is een sterk beperkende factor. Dat wordt in het conceptverkeersplan niet duidelijk. Wat vanuit tientallen jaren ervaring wel duidelijk is, is dat de beloofde miljarden voor openbaar vervoer meestal uitblijven en uitvoeringstrajecten op dat terrein lang duren. Dit meestal in tegenstelling tot toegezegde miljarden voor auto-infrastructuur die relatief snel gerealiseerd wordt. Minstens zo belangrijk is dat de vlieger ook niet opgaat vanuit de eigen doelstellingen van de gemeente, namelijk die zoals vastgelegd in het milieubeleidsplan. Uitvoering van het verkeersplan betekent dat de zogeheten 'modal shift' nooit bereikt zal worden. Modal shift wil zeggen dat, uitgaande van hetzelfde aantal kilometers, er een grootschalige overstap plaatsvindt van de auto naar het openbaar vervoer en de fiets. Het milieubeleidsplan kiest overduidelijk, terecht en ambitieus voor forse reductie van CO2 binnen onze stadsgrenzen. Het nemen van een aantal technische maatregelen is lang niet voldoende. Dat kan alleen bereikt worden door waar mogelijk het autoverkeer te beperken. Het kan toch niet zo zijn, dat noodzakelijke maatregelen die de ene milieuwethouder voor moet stellen om het collegebeleid te verwezenlijken, haaks staan op maatregelen die de andere mobiliteitswethouder voorstelt, terwijl deze ook meent het collegebeleid uit te voeren. Dit zijn geen makkelijke vraagstukken, maar wel heldere dilemma's. Het geld is er gewoonweg niet voor en-en. De ruimte geven aan alle vervoersvormen staat haaks op het eigen (noodzakelijke) milieubeleid en aldus zullen veiligheids- en gezondheidsproblemen van de Haagse burgers ook niet opgelost worden. Precies voor dit soort moeilijke dilemma's hebben wij burgers de politiek aangesteld. Om soms tegen het directe korte termijn privé-belang in, niet gemakkelijke, maar wel heldere keuzes te maken. Soms dus de individuele wensen van groepen kiezers weerstaan, ook al behoren die kiezers tot je eigen achterban. Dit om vanuit weging van verschillende belangen, het algemene en overkoepelende belang te dienen waar een politicus en bestuurder met name voor aangesteld is. GELDSTROMEN OP MAAT Het gaat er dus ook om hoe je geldstromen richt. Als de gemeente een effectief en duurzaam verkeersbeleid wil voeren, dan moet zij haar energie en invloed inzetten om van het rijk de benodigde middelen daarvoor te krijgen. Als subsidieregelingen vanuit het rijk het gewenste gemeentebeleid niet mogelijk maken, dan moet dat door onze wethouders op dat niveau aan de orde gesteld worden, meestal bij eigen minister-partijgenoten. Er moet gewoon meer geld vanuit het rijk naar met name openbaar vervoer, maar ook naar de fiets en de deelauto. Maar ook binnen de geldstroom die er voor een beter openbaar vervoer beschikbaar zou komen, kunnen beter andere keuzes gemaakt worden. Een concreet voorbeeld is de financiële beloftes in verband met Randstadrail. Die lopen al vanaf 1987, zo'n 15 (!) jaar dus. Maar er is niet in de eerste plaats behoefte aan nieuwe infrastructuur. Van het al die tijd gereserveerde geld had zonder probleem een betere dienstverlening (frequentie, aansluiting, loop-afstand) op het bestaande net verwezenlijkt kunnen worden en dit had fijnmaziger gemaakt kunnen worden. Dat alles kan relatief snel gerealiseerd worden als je ziet hoe snel de tramlijnen 15 en 17 aangelegd zijn voor elk niet meer dan 35 à 80 miljoen euro. Wat kun je dan niet doen met de 500 miljoen euro die Randstadrail zou kosten? Wat financieel echter goed is voor vervoerders die dergelijke grote projecten exploiteren, loopt lang niet altijd parallel met wat goed is voor de reizigers. Wat zij samen voor hun kaartjes betalen is namelijk maar een deel van de geldstromen waarmee vervoerders worden gevoed. Het kan allemaal heel anders. Nergens heeft men nog de moed gehad om openbaar vervoer en de fiets echt voorrang te geven boven de auto. Toch zijn er tal van voorbeelden in andere steden die aantonen dat het stukken beter kan dan de maatregelen zoals voorgesteld in het plan dat er nu ligt. Dit verkeersplan is echter nog maar een onderlegger. Over meer uitgewerkte plannen en de budgetten daarvoor wordt nog apart beslist in onze nu duale gemeenteraad. Wij zullen dat op de voet volgen, mogelijk met alternatieve voorstellen komen en we zullen u op de hoogte houden. Frans van der Steen
NIEUW PARKEERBELEID: BETER VOOR DE ECONOMIE, BEREIKBAARHEID EN DUURZAAMHEID Het parkeerbeleid is misschien wel het belangrijkste instrument om de almaar groeiende automobiliteit in duurzamere banen te leiden. En dat is nodig. Op tal van terreinen wordt namelijk wat betreft duurzaamheid enige vooruitgang geboekt, maar dit gebeurt niet of nauwelijks bij het verkeersbeleid. We kennen de verhalen van files, geen goed (aansluitend) openbaar vervoer en een palet van verschillende opvattingen en verbrokkelde verantwoordelijkheden over tal van beleidsmakers en beslissers. Het werd dus tijd om een duurzame samenhangende visie op het parkeerbeleid te ontwikkelen. En we worden op onze wenken bediend, want onlangs bracht de gemeente de discussienota 'Parkeren en werken' uit. Duurzaamheid is daarin helaas geen uitgangspunt. Dat zijn stimulering van de stedelijke economie, ruimtelijke effectiviteit en goede bereikbaarheid. Dit neemt niet weg dat als de aanbevelingen van de nota gevolgd zouden worden, de duurzaamheid zeker zal verbeteren. In de nota wordt bereikbaarheid met de auto en OV gezien als de belangrijkste vestigingsfactor. Het (toekomstig) tekort aan parkeergelegenheid, met name wat betreft de zakelijke dienstverlener, wordt gezien als een van de grootste knelpunten. Door de parkeernormen is de parkeerruimte gefixeerd, terwijl het aantal vierkante meters kantoorruimte per werknemer fluctueert. Ook hebben nogal wat bedrijven eigen specifieke mobiliteits- en parkeerbehoeften. Voor de dienstensector geldt dat die zowel behoefte heeft aan een goede bereikbaarheid per auto als per openbaar vervoer. Deze instellingen zitten vaak in het centrum en bij stations waar de autobereikbaarheid dus minder is. Geconcludeerd wordt dat het huidige parkeernormenbeleid eigenlijk een te grof instrument is gebleken om een effectief economisch en ruimtelijk beleid te voeren. In ieder geval kunnen we op de huidige voet niet doorgaan, omdat onder ongewijzigd beleid in de komende 10 jaar 20.000 parkeerplaatsen extra nodig zijn. Denk aan de grote projecten. De groei zal dus door middel van beleid fors gereduceerd moeten worden. Op basis van deze analyse en uitgangspunten wordt in de nota, afhankelijk van het woon-werkprofiel en de ruimtelijke (on)mogelijkheden, voor een groot aantal gebieden gekozen voor goede ontsluiting met het openbaar vervoer. In die situaties kan en moet de auto een stapje terug doen. In andere gevallen heeft de auto beredeneerd een streepje voor. Het is een keuze voor afname van autogebruik door optimale afstemming van vervoersvraag en aanbod. Het gaat er om de reismogelijkheden optimaal af te stemmen op de wensen van de werknemers. Werknemers die nu nog voor het woon-werkverkeer de auto pakken en deze overdag nauwelijks gebruiken zullen dan voor het openbaar vervoer kiezen. Dit betekent minder (extra) parkeerplaatsen en toch een betere bereikbaarheid. Deze keuze voor maatwerk is echt een omslag in het denken. Tot nu toe was de keuze vanzelfsprekend om meer parkeergelegenheid te scheppen en daar moesten veel andere gebruiksfuncties en (vervoers-, leefbaarheids-, en milieu-) belangen voor wijken. Nu wordt in de discussienota gekozen voor het faciliteren van de vraag door ruim te investeren in OV en zo nodig in auto-infrastructuur en parkeren. Ook wil men de bestaande parkeercapaciteit beter benutten. Een voorwaarde bij dit alles is te kiezen voor een gebiedsgewijze aanpak. Het globale parkeernormenbeleid wordt dus ingeruild voor maatwerk. Maatwerk betekent een attente klantgerichte houding naar instellingen en gebruikers toe, maar houdt ook in dat grenzen worden gesteld aan de beschikbare ruimte. Dus geen grote verkeersaantrekkende kantoren vestigen in een stedenbouwkundig kwetsbare omgeving. Naar mate de parkeersituatie klemmender is zal de kwaliteit van het openbaar vervoer sterk verbeterd moeten worden. Dat dit nodig is blijkt wel uit het rapport waar gesteld wordt dat de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer van 13% in 1992 naar 8% in 1999 is teruggevallen. Vooral in de agglomeratie en vanuit het Westland zullen niet alleen via het centrum, maar ook met de grote werk/woongebieden directe railverbindingen aangelegd moeten worden. Uit het rapport blijkt dat de reiziger bereid is over te stappen van de auto naar het openbaar vervoer indien dit vervoer er minder dan 1,5 keer zo lang over doet dan de auto. Het zwaartepunt van de nota ligt bij het woon-werkverkeer in en naar de agglomeratie dat 69% vormt van alle verkeersbewegingen. Op grond daarvan wordt ervoor gepleit in 10 werkgebieden, goed voor 53% van de werkgelegenheid, de toekomstige parkeerbehoefte (2010) in beeld te brengen. De gebieden zijn: Archipel/Willemspark, Benoordenhout, Bezuidenhout, Centrum, Congrescentrum, Kerketuinen/Zichtenburg, Nieuwe Laakhaven, Scheveningen-Haven en omgeving CS. Deze gebieden hebben als gemeenschappelijk kenmerk de grote aantallen werknemers. Verschillen zijn er ook. Zo wordt in verschillende gebieden druk gewoond, zodat de parkeerdruk extra hard aankomt bijvoorbeeld in Archipel/Willemspark. In 2010 verovert dit gebied de derde plaats wat betreft parkeerbehoefte na het centrum en Bezuidenhout. In deze gebieden zal geďnvesteerd moeten worden in openbaar vervoer en betere benutting van parkeerplaatsen. Verder verschillen de gebieden in die zin, dat de parkeerdruk soms gelijk is, overdag soms de ochtenden bepalend zijn en soms de middagen. In bepaalde wijken zoals Binckhorst, Kerketuinen en Benoordenhout vindt buiten de kantooruren onderbezetting plaats. Slechts 30.000 van 60.000 parkeerplaatsen zijn dan bezet. Van belang is te weten in welke wijken werknemers behoefte hebben aan een langdurige parkeerplaats of waar er korter kan worden geparkeerd, denk aan de bedrijven in de dienstensector. TE VERWACHTEN RESULTATEN * openbaar vervoer wordt een alternatief bij verminderde reistijd * in de werkgebieden zullen 20% minder auto's aanwezig zijn. Concreet: in 2010 rijden 45.223 minder auto's de stad in naar de 10 genoemde werkgebieden. In absolute zin minder parkeerplaatsen in Willemspark/Archipel, Bezuidenhout, Binckhorst en omgeving CS. In de overige gebieden relatief minder parkeerplaatsen
Voor Bezuidenhout, Nieuwe Laakhaven en omgeving CS bedragen de percentages 12,19 en 17%. Voor de Binckhorst noemt de nota 'zeer goed openbaar vervoer'. Dit betekent 50% afname van het autoverkeer. Alhoewel de nota dit niet zegt, betekent het voorgestelde beleid een omslag in het denken. De verkeerssituatie kan minder ongebreideld en meer gedoseerd over de werkgebieden worden toegelaten. Het gevolg zal ongetwijfeld zijn dat het milieu en dus de leefbaarheid wordt verbeterd. En daarmee komt met dit parkeerbeleid het perspectief van een wat duurzamer verkeersbeleid in zicht. De kanttekening is dat de plannen ook wat OV betreft uitgevoerd moeten worden, anders zitten we met een groot probleem. Het is van belang om alle genoemde werkgebieden tegelijk
op de besproken uitgangspunten te toetsen. Dat is nodig omdat de
stedenbouwkundige samenhang tussen de gebieden en de raillijnen
groot is en men zo het maximale effect het snelst bereikt. De raadscommissie
Verkeer en Vervoer heeft er bij wijze van proef de voorkeur aan
gegeven de Binckhorst als proeftuin te gebruiken. Beter is het om
de koe bij de horens te vatten en alle 10 gebieden onder de loep
te nemen. Veel van de verkeers- en vervoersgegevens in die gebieden
zijn beschikbaar. Doet men dat niet, dan zullen in 2010 de doelstellingen
waarschijnlijk niet gehaald zijn. Dit rapport kan het begin zijn
van een vernieuwend en duurzamer verkeersbeleid. Zodoende wordt
een effectvolle bijdrage geleverd aan de uitdaging die gesteld is
in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening. Voor dergelijk innoverend
beleid zou een extra (Europese ) subsidie niet misplaatst zijn.
Zou het niet prachtig zijn, geen geparkeerde auto's meer op het Voorhout? Koen Baart, gemeenteraadslid van de PvdA in Den Haag, denkt er net zo over. Hieronder het relaas van zijn poging dit te bewerkstelligen, nog uit de vorige raadsperiode. Het wachten is nu op toestemming van de nieuwe Raad. Om het Voorhout te laten zijn zoals hierboven is beschreven, is het noodzakelijk dat het geparkeerde blik zoveel mogelijk verdwijnt. Daarom heeft de fractie van de Partij van de Arbeid aangedrongen op een parkeerverbod voor het gehele middengedeelte van het Voorhout. Iedereen die je erover spreekt deelt die mening. Dus ik dacht: een motie indienen bij de begrotingsbehandeling, een meerderheid vinden, een datum vaststellen waarop het parkeerverbod ingaat en het is geregeld. Nee dus. Hoe gaat zoiets dan wel? Je begint in de fractie mee te delen wat je wilt. De fractie gaat unaniem akkoord, hoe kan je het zo treffen. Je belt met wat woordvoerders Verkeer en Vervoer van andere fracties en voor je het weet heb je een meerderheid die een eventuele motie wil steunen. Trots meld je dat in de fractie en krijg je te horen de motie maar in te dienen. Zo gezegd zo gedaan. Coalitiepartners, VVD en CDA, zijn niet echt gecharmeerd van het idee. De VVD heeft in oktober al een motie van gelijke strekking ingediend, echter voorzien van veel onderzoek, daar is de gemeente goed in. Er is dus nog niets gebeurd. Het College van B & W doet een toezegging, alle voors en tegens worden in kaart gebracht en als het 'voorstel' wordt aanvaard, een parkeerverbod met ingang van 1 januari 2003. Het College, dus ook onze eigen wethouders! Hoezo een unanieme fractie voor een motie om gewoon een parkeerverbod in te stellen? Voordat ik het wist, en voor de lezers van dit stukje geldt dat waarschijnlijk ook, zijn we in de hogere gemeentepolitiek beland. Het kan niet zo zijn dat er zomaar een besluit genomen wordt. Voors en tegens in kaart gebracht, wat betekent dat enz. Als ik het allemaal goed begrepen heb; wat kost het, wie heeft er last van, wie gemak, waar blijven de nu geparkeerde auto's et cetera, et cetera? Worden er misschien moties en amendementen tegen elkaar ingeruild? Wie het echt weet mag het zeggen. Volgende fractievergadering. De toezegging wordt mij gepresenteerd als een geweldige overwinning. Eindelijk is er een datum genoemd waarop het parkeerverbod ingaat, als de nieuwe Raad het goed vindt. Hoe kan ik het zo treffen. Mijn verweer, dat er al een meerderheid is als we de oorspronkelijke motie handhaven en de fractie unaniem voorstemt, vindt geen gehoor. Je moet je zegeningen tellen. Dat heb ik dan maar gedaan, beter een kwart ei dan een lege dop. De wethouder Verkeer en Vervoer heeft toegezegd met een voorstel te komen waarin staat hoe dit gerealiseerd wordt. Als alles volgens plan verloopt, zal met ingang van 1 januari 2003 een parkeerverbod gelden voor het middengedeelte van het Voorhout. Dan wordt de mooiste laan van Nederland nog mooier dan nu het geval is. Koen Baart
In uw stukje met betrekking tot 'Rode stroken op de Thorbeckelaan' in Branding van februari/maart 2002 geeft u wel een zeer tendentieuze weergave van de werkelijkheid. Uw strekking komt er op neer dat er voldoende ruimte is voor de fietsers op de 'zeer ruim bemeten trottoirs' en dat het met name de VVD-stemmers zijn die dit plan van de agenda geveegd hebben. Dit komt niet overeen met mijn beleving van het geheel. Mijn werkelijkheid is dat ik doorgaans links stem, ik lid ben van de Fietsersbond, ik geen auto bezit en al mijn (stedelijke) verplaatsingen met de fiets doe. En toch ben en blijf ik, en gelukkig veel van mijn Laangenoten ook, een tegenstander van het gewraakte plan. Ik kan er een lang verhaal van maken; over schijnveiligheid, leefbaarheid en automobiliteit, maar ik beperk me tot het uiteindelijke resultaat van het plan om het fietspad op het trottoir te plaatsen. Het uiteindelijke resultaat is namelijk dat de fietsers en voetgangers op een breedte van 4 meter tot elkaar gedwongen worden ten gunste van de automobilisten, die er ruim een meter bij krijgen, om nog harder - er zijn immers geen vervelende fietsers meer - over de Thorbeckelaan te racen. Ik ben dan ook hoopvol (wellicht tegen beter weten in), dat er een plan komt om een gescheiden, vrij fietspad te creëren ten koste van een rijstrook op de Thorbeckelaan. Want dan pas toon je echt aan dat je voorrang geeft aan de leefbaarheid en de fietsers en niet aan de automobilist. Alex Koppert
NIEUW CONCEPT VERKEERSPLAN En die inhoud is er zeker op vooruit gegaan sinds het vorige concept. Met name de fiets komt er, in ieder geval op papier, nu beter van af. Dat zou ondermeer het gevolg kunnen zijn van de inspanningen van de Fietsersbond, van ons centrum en van voortschrijdend inzicht bij politiek en bestuur. Maar misschien is de belangrijkste geestelijke vader van het Verkeersplan bij de gemeente, Louis Eggen, dat nu aan zijn nieuwe stand verplicht. Hij is prominent Haags lid van het onlangs door minister Netelenbos ingestelde 'Fietsberaad'. Dit beraad van verkeerskundigen op persoonlijke titel is een kritisch en onafhankelijk adviesorgaan voor lokale en regionale overheden. Het brengt kansen en bedreigingen voor het fietsgebruik in beeld en verzamelt en verspreidt kennis, ervaringen en statistische gegevens. Het Fietsberaad helpt ondermeer de bij de verkeersveiligheid betrokkenen, waaronder gemeenteambtenaren, om goede voorzieningen voor fietsverkeer te realiseren en te onderhouden. Dat klinkt veelbelovend. Bij deze dan ook een welgemeende felicitatie. Maar de fundamentele vraag blijft natuurlijk de bijdrage van dit plan aan de noodzakelijk beperking van het autoverkeer. Voor alle zekerheid zeggen we daar steeds bij dat wij niet tegen de auto zijn, maar tegen de gevolgen van het ongebreidelde, onnuttige en onnodige gebruik daarvan. Dit plan gaat er van uit dat er steeds meer auto's bijkomen, maar of dat gebeurt hangt op de eerste plaats van het beleid af en minder van de automarkt. Om die niet geringe gevolgen van de toenemende automobiliteit in te dammen en onze mobiliteit toch op een hoog peil te houden, zijn goede alternatieven en beperkende maatregelen nodig. Daarom zal Branding in een serie van drie artikelen dieper ingaan op dit nieuwe concept Verkeersplan. We starten met een bijdrage van de Fietsersbond, vervolgens komt het Openbaar Vervoer aan bod en we besluiten met de auto en de voetganger.
HAAGS VERKEERSBELEID: Bezuinigingen in het verleden zijn de voornaamste
oorzaak van de lage kwaliteit van de huidige Haagse fietsvoorzieningen.
In 2001 toonde de Fietsersbond dit met de Fietsbalans op wetenschappelijke
wijze aan, maar elke geoefende fietser herkent dit beeld onmiddellijk:
het Haagse fietsroutenetwerk bestaat uit onregelmatig knip- en plakwerk.
Honderd meter fietsen in Den Haag gaat over vrijliggende tegelfietspaden,
een kerngezonde klinkerfietsstrook en eindigt tussen het overige
verkeer op een asfaltweg. Ook de Haagse fietsenstalling wisselt
sterk in kwaliteit. Overal waar je kijkt staan grijze fietsbeugels
en de Biesieklette-stallingen worden zelfs in kostbare, kunstzinnige
jasjes gestoken. Maar wie de fiets simpel onbewaakt bij CS of HS
wil stallen, moet daarvoor vroeg opstaan: de vrije stallingplaatsen
zijn beperkt in aantal en nog beperkter in kwaliteit. Deze onbetrouwbare
afwisseling in de kwaliteit van de Haagse fietsvoorzieningen is
de voornaamste oorzaak van het huidige, relatief lage Haagse fietsgebruik.
Maar er is troost: het Verkeersplan 2010 is de Haagse fietsers zeer
goed gezind! Het Verkeersplan 2010 pleit voor een inhaalslag in
de uitvoering van fietsvoorzieningen, wil barričres voor fietsers
doorbreken door tunnels of bruggen aan te leggen over snel- en waterwegen
en tram- en spoorbanen, besteedt aandacht aan de veilige oversteekbaarheid
voor fietsers en voetgangers van gelijkvloerse kruisingen en zal
meer buurtstallingen in woonwijken laten bouwen. Ook worden de plannen
voor fietsroutes en fietsenstallingen gekoppeld aan de nog te bouwen
Stadstransferpunten: opstappunten van het regionale openbaar vervoer.
Hierbij zal de gemeente rekening houden met de statistische gegevens
die worden verzameld over de rijdende en gestalde fietsen. Terwijl
de informatie over de wensen en behoeften van fietsers geleverd
wordt door intensief contact te houden met de Fietsersbond. Dat
zal dus wel goed komen, vooral omdat gelijktijdig het budget voor
fietsvoorzieningen (met enige steun van het kaderwetgebied Haaglanden)
aanmerkelijk is verhoogd! Toch levert al dat mooie beleid van het
Verkeersplan de fietsers voorlopig nog niets concreets op: er wordt
alleen een studie naar de betere ontsluiting van de nieuwe Haagse
Vinex-wijken gemaakt. Ook wordt er geen korte-rittenbeleid ontwikkeld,
waarmee een bijdrage kan worden geleverd aan het terugdringen van
de CO2-productie door het verkeer in Den Haag. Eveneens mist de
Fietsersbond een koppeling met de gemeentelijke nota over verkeersveiligheid:
aandacht voor de verkeersveilige inrichting van vlotte fiets- en
looproutes naar de scholen ontbreekt geheel. Zo blijft er tussen
de rijdende en geparkeerde auto's in de openbare ruimte te weinig
speelruimte voor kinderen over. Kortom: het Verkeersplan 2010 kiest
in woord al wel voor de fiets als meest geschikte vervoerswijze,
maar doet dat nog niet in daad. De vertaling van beleid naar uitvoering
kan blijkbaar alleen in een laag tempo. Zo zal het nog wel tien
jaar duren voordat het Haagse verkeer echt op twee wielen door de
bocht gaat!
Eindrapport Fietsbalans Den Haag Het was een mooi schouwspel vorig jaar. Een opvallende en bijzondere
fiets achtervolgd door een heel peloton dat zich volgens nauwgezet
plan een weg baande door Den Haag. De bijzondere fiets was de Fietsbalans-meetfiets
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, en de groep fietsers
werd gevormd door leden van de Haagse afdeling van de Fietsersbond
en enkele ambtenaren van de gemeentelijke diensten DSO en DSB. De
Fietsersbond en de gemeente Den Haag testte hiermee gezamenlijk
het gemeentelijke fietsklimaat. Verkeersonveiligheid Fietsgebruik ruim onder landelijk gemiddelde
Veilig en Vlot Marc Beek
Afgelopen 22 september, de dag van de Europese Autovrije dag, was het dan zover. Op initiatief van de gemeente werd in een grote witte tent op de Plaats het Stadsdebat over nut en noodzaak van een Autovrije dag in Den Haag gehouden. De tent zat vol met allerlei volk, zoals mensen uit de milieuclubs in Den Haag en bewonersorganisaties, maar ook met voormannen en voorvrouwen uit de politiek. En er werd goed geluisterd en levendig gediscussieerd, zoals uit de fotocollage wel blijkt. Waar ging dat debat over? Eigenlijk niet zozeer over de noodzaak van het terugdringen van de automobiliteit om de bekende redenen. Niet dat iedereen het daar over eens is, maar het debat spitste zich toe op de vraag of het bedrijfsleven het afsluiten van de binnenstad een dag per jaar wel zou overleven. Je zou zeggen dat als men dat niet kan hebben, zeker als je bedenkt dat wat je vandaag niet koopt dat morgen wel zal doen, dat het bedrijfsleven in de binnenstad welhaast zieltogend moet zijn. Voor het gevoel van de ondernemers is dat blijkbaar ook zo. Volgens hen telt op dit moment elke gulden en als de klanten niet per auto naar de binnenstad kunnen komen verliest deze aan de concurrentie van Leidschenhage en In de Bogaard, want deze winkelcentra hebben uitstekende parkeervoorzieningen. De tendens van de verhalen was: je zal maar ondernemer zijn in de Haagse binnenstad en met de moordende concurrentie in de nek je hoofd boven water moeten houden in een omgeving die geplaagd wordt door langdurige bouw- en tunnelwerkzaamheden, die het winkelklimaat en de bereikbaarheid bepaald niet bevorderen. Dit laatste als understatement. Eigenlijk is daar de discussie mee samengevat, al zagen de ondernemers dat ook zij een verantwoordelijkheid hebben voor de leefbaarheid en het milieu. Zij vonden dat zij meer na zouden kunnen denken over hoe je het winkelen zonder auto voor een bepaalde groep klanten aantrekkelijker kunt maken. Ook sloten zij niet uit dat het met een goed meerjarenplan tot de mogelijkheden behoort dat er over bijvoorbeeld 10 jaar wel een autovrije binnenstad is. Maar niet nu en zeker niet met de huidige ellende waarbij alles al overhoop ligt. Dat is tenminste helder en het biedt ook de nodige openingen. Die kwamen tijdens het openbare debat minder ter sprake, maar na afloop des te meer. Zaken worden nu eenmaal gedaan als de sfeer wat meer ontspannen wordt en men elkaar eerst wat beter heeft leren kennen. In het openbare debat kwam naar aanleiding van de roep om gratis of goedkoper openbaar vervoer ook wel naar voren dat er wellicht mogelijkheden voor goedkoper openbaar vervoer zijn. Maar dat is toch allemaal voor de langere termijn. Wat na afloop in onderonsjes met wethouder Bruins, de filiaalhouder van de Bijenkorf, de manager van het Casino en anderen bleek, is dat men ook terugschrikt van de negatieve bijklank die het begrip autovrije (zon)dag voor hen en een deel van de bevolking heeft. Wij vragen ons dat af, maar het Haags Milieucentrum is natuurlijk voor een positieve insteek. Bovendien is het voor ons niet zo dat een autovrije dag staat of valt bij het afsluiten van dat deel van de binnenstad waar de winkels of de parkeergarages zich bevinden. Wij zouden voorlopig goed kunnen leven met het afsluiten van andere delen van de stad, zoals bijvoorbeeld het Oude Centrum waarbij een flink aantal straten autovrij zijn en daar genoten kan worden van rust, ruimte, winkelen, sport en spel. Dat kan zo afgesloten worden dat gezorgd wordt voor een goede doorstroming naar parkeergarages. Waar het ons om gaat is dat 22 september aangegrepen wordt, ook door de gemeente, om eens met elkaar stil te staan bij het probleem van de sterk groeiende automobiliteit en de gevolgen daarvan voor milieu, leefbaarheid, veiligheid en gezondheid en hoe dat probleem te lijf te gaan.
Als je dat zo allemaal bij elkaar neemt, dan moet daar toch iets moois van te maken zijn op de volgende 22e september? Maar laten we niet vergeten dat het hier gaat om een leuke en vrolijke bezinningsdag en niet om een oplossing. Die oplossing moet natuurlijk komen van een langetermijnbeleid. Laten we dus behalve over de organisatie van de volgende 'autovrije-openbaar vervoer-fiets-voetgangersdag' op 22 september als Haags Milieucentrum met de gemeente, bedrijven, de HTM en Om Den Haag om de tafel gaan zitten om dat integrale beleid in de steigers te zetten.
|
| |
|
 |
| Agenda | ||
|
|
|
|
| Branding |
 |
|
| Neem een gratis
abonnement
op Branding, hét Haagse tijdschrift voor natuur en milieu,
of klik hier voor de elektronische
versie.
|
