|
|
Branding - Archief |  |
|
MOBILITEIT
Duurzaamheidswerkgroep wil gratis openbaar
vervoer (Branding
nr. 18 januari-maart
2005) ...meer Fietspad 10: The Making Of in drie bedrijven (Branding nr. 17 november/december 2004) ...meer Fietspad 10 heeft nog een lange weg te gaan (Branding nr. 17 november/december 2004) ...meer Den Haag staat op de fietskaart (Branding nr. 16 september/oktober 2004) ...meer Een week lang vooruitgang (Branding nr. 16 september/oktober 2004) ...meer Fietspad 10: ja, mits of nee, tenzij? (Branding nr. 14 april/mei 2004) ...meer GROEN
forum Beter openbaar vervoer helpt tegen vervuilde lucht (Branding nr. 13 februari/maart 2004) ...meer Carpoolen is uit, autodelen is in (Branding nr. 13 februari/maart 2004) ...meer Bezuinigingen brengen Haags openbaar vervoer aan de rand van de gevarenzone (Branding nr.12 november/december 2003) ...meer Keek op de Week van de Vooruitgang (Branding nr.12 november/december 2003) ...meer GROEN
forum
KLIK HIER VOOR OUDERE ARTIKELEN OVER MOBILITEIT
Barrières voor de fietser, ze zijn er in
tal van soorten en maten. Of het nu waterwegen, spoorwegen, of autowegen
zijn, het resultaat is altijd omwegen. Denk maar eens aan de sporen
die van en naar Den Haag Centraal lopen, en waar een erkend griezelig
tunneltje onderdoor gaat. Denk ook aan de Utrechtse Baan, de Vliet,
de vrije trambanen… Vaak zijn de mogelijkheden om dergelijke
verbindingen te kruisen beperkt, en moet de fietser zich er doorheen
persen samen met al het overige verkeer. Dat kan anders.
Duurzaamheidswerkgroep wil gratis openbaar vervoer
Ronald van Onselen, voorman van het Platform beter
stedelijk en regionaal openbaar vervoer Haaglanden en omgeving (OVHA),
is aanzienlijk positiever gestemd: “Wij voelen wel voor het
Belgische succesvolle model, dat wil zeggen, ouderen en kinderen
tot 12 jaar gratis buiten de spits en geleidelijk aan uitbreiden
tot meer faciliteiten voor werkenden. Zo kun je stap voor stap bezien
hoe het gaat en welke effecten het heeft.” Van Onselen weet
te melden dat Belgische jongeren het dankzij een speciale kaart
‘cool’ vinden om het openbaar vervoer te gebruiken. Daan Goedhart van de Fietsersbond afdeling Den Haag
en omstreken zit meer op de lijn van Van Male. Ook hij vreest met
grote vreze dat gratis openbaar vervoer fietsers de bus en tram
in lokt, zonder dat het automobilisten verleidt hun voertuig te
laten staan. Goedhart: “Dat heeft de praktijk toch wel bewezen.
Veel mensen zijn nu eenmaal gemakzuchtig. Er wordt tegenwoordig
veel minder gefietst dan vroeger, en uit gezondheidsoogpunt is het
niet gunstig als mensen zo gemakkelijk de bus of de tram nemen.
Voor beweging gaat er niets boven de fiets. Als je openbaar vervoer
al gratis zou moeten maken, dan alleen voor bijvoorbeeld gehandicapten
en ouderen. En misschien alleen buiten de spits.” Compromissen zijn bij uitstek het domein van politici.
Hoe denken raadsleden eigenlijk over dit initiatief? Als de werkgroep
in zijn opzet slaagt, worden zij immers gedwongen om er in mei over
te gaan discussiëren. Op de discussieavond die de werkgroep
op 14 december jl. organiseerde, waren twee raadsleden aanwezig.
Cees de Jager van de PPS merkt op dat de subsidiëring van het
ov eigenlijk nog veel hoger is vaak gedacht wordt. De overheid draagt
niet tweederde bij aan de prijs van een kaartje, maar naar zijn
inschatting misschien wel negentig procent als je de kosten van
aanleg en onderhoud van infrastructuur meeneemt. Gratis ov gaat
De Jager te ver. Maar voor een prijs van één euro
per rit, onafhankelijk van de afstand, wil hij wel in de tram stappen.
En het zou een goede zaak zijn als benzinestations strippenkaarten
zouden gaan verkopen. Joris Wijsmuller van de Haagse Stadspartij kiest
voor een iets andere benadering. Waarom niet de hele stad één
zone? Volgens Wijsmuller komt intensiever gebruik van het ov ook
de fietser ten goede. Want als er minder auto’s op de weg
zijn, heeft de fietser meer ruimte. Al met al blijft er nog één belangrijke
vraag onbeantwoord. Dezelfde vraag waarmee ook de Provincie worstelde
toen ze moest beoordelen of de proef met gratis bussen tussen Leiden
en Den Haag geslaagd was: laten automobilisten de auto staan als
het ov gratis wordt? Bob Molenaar
De Haagse en Leidschendams-Voorburgse bestuurders hebben hierbij mede de bereikbaarheid en leefbaarheid van Rijswijk op het oog. Niettemin was deze buurgemeente er niet bij betrokken. Sterker nog: toen Branding in augustus bij de gemeente Rijswijk informeerde naar haar standpunt inzake het Trekvliettracé, was de reactie ronduit afhoudend. Die kwestie was immers helemaal niet actueel. Sindsdien zijn in Rijswijk alle alarmbellen gaan
rinkelen. Zo heeft de gemeenteraad zijn college van B&W opgedragen
om in overleg met Den Haag en Leidschendam Voorburg op zoek te gaan
naar alternatieven voor het Trekvliettracé. Raadslid Ricardo
Reijem van Onafhankelijk Rijswijk: “Het is een debacle dat
B&W zat te slapen. We hebben ze beterschap laten beloven.”
De vraag dient zich aan voor welke probleem het
Trekvliettracé nu eigenlijk de veronderstelde oplossing biedt.
Ontsluiting van de Binckhorst? Files op de A4? Op de A12? Op de
Haagweg/Rijswijkseweg? Zoals gezegd stond de ontsluiting van de Binckhorst
nog niet in het rapport, dus daarover laat Quik zich niet uit. Maar
onder de bezoekers van het politiek café van 8 december 2004
heerst vrij algemene overeenstemming dat het Trekvliettracé
ook daarvoor geen oplossing vormt. Het is het verplaatsen van de
problemen, meer niet. Bob Molenaar
Fietspad 10: The Making Of in drie bedrijven
Ergens in '79 meldde Borgman in het POF (Periodiek Overleg Fietspaden)
dat de gemeente Den Haag 'dwarslag’ bij fietspad 10. Overleg
met B&W leverde een keihard ‘njet’ op (de Koude
Oorlog was volop aan de gang) zonder verdere uitleg. "Misschien
zitten er Russen", mopperde hij. 1980 en 1981 gingen grotendeels op aan allerlei (veld)onderzoek
en rapportages. Dat leverde niet echt veel nieuws op, wel onvermoede
nieuwe inzichten en perspectieven. Zo leken de meeste natuur- en
milieuonderzoekers weinig met hun medemensen op te hebben: "De
mens/samenleving is slecht, de natuur is goed!". Een in die
(en deze?) tijd vaker gehoorde opvatting. Het onderzoek vorderde
en ja hoor, het bleek een uitstekend idee om de drinkwaterwereld
te stroomlijnen en bij de waterwinning viel nog veel natuur- en
milieuwinst te behalen. Iedereen deed zeer gewichtig en blij verrast,
maar eigenlijk kreeg de provincie gewoon de uitkomst die zij besteld
had. En toen kwam het ‘toetje’: Ir. Somers van TNO had de
relatie onderzocht tussen de aanwezigheid van mensen in of direct
nabij waterwinmiddelen en de veiligheid van het drinkwater voor
de volksgezondheid. Wat was zijn conclusie? ER IS HELEMAAL GEEN
RELATIE!! (En omdat er sindsdien geen enkel onderzoek is geweest
dat anders uitwijst: DIE IS ER NOG STEEDS NIET!) Zo en niet anders
zou aan opdrachtgever Gedeputeerde Staten worden gemeld. En toen maakte ik de fout van mijn leven. Ik ging ervan uit met
achtenswaardige mensen te doen te hebben en begon te onderhandelen
(sukkel!). "Je kunt toch meer voor de recreatie gaan doen op
je ‘eigen’ terrein, dan kun je meteen het positieve
effect van de nieuwe wintechnieken, zoals diepinfiltratie, laten
zien", begon ik voorzichtig. Wat er verder allemaal gebeurde
is voor mij even verwarrend als traumatisch. Binnen de kortst mogelijke
keren was ik door de hoog- en zeergeleerden in hapklare brokjes
gefileerd en verdeeld. Ik had ermee ingestemd dat het onderzoeksresultaat
niet aan de opdrachtgever, GS, zou worden gemeld en als blijk van
'goede wil' zouden de waterwinners op afzienbare termijn Fietspad
10 realiseren door de Sprank A aan Joop Borgman 'cadeau' te doen. Het tweede bedrijf Fietspad 10 en daarmee de duinen met alles d'r op en d'r an komt
weer uit de kast - we schrijven inmiddels 2002 - na een telefoontje
uit het Provinciehuis: "Weet je dat Van der Sar Pad 10 uit
het fietspadenplan wil laten schrappen?" Met een voortvarendheid waar wij Nederlanders een Europees patent
op hebben (tussen haakjes, wist u dat het woord 'sabotage' komt
van 'sabot', onze bloedeigen Hollandse klomp?) worden de ambtelijke
en bestuurlijke rituelen afgewerkt om de eerste fase van de realisatie
van fietspad 10 gereed te maken; een onoverzienbare berg papier.
Het mooie van de kantoorautomatisering is dat je met een druk op
de knop de hoeveelheid papier tot in het oneindige kunt laten opzwellen.
Een geliefde strategie voor ambtenaren die zich ergens tegen willen
indekken. Intussen bestook ik de politieke bazen en baasjes met allerhande
gerichte informatie, zonder enig resultaat. Niemand, maar dan ook
helemaal niemand, toont ook maar enige belangstelling. Een voordeel
heeft het wel gehad: Geen enkele lokale of regionale benoemde of
gekozen democratische besluitvormer kan straks in redelijkheid verklaren
dat hij/zij niet heeft kunnen weten hoe de koers was uitgezet. Ze
stonden erbij en wilden het niet zien. Laatste bedrijf ? Moet het pad er dan echt komen? Jazeker, maar niet op de hypocriete
manier waarop het ons nu wordt voorgeschoteld. Dat er duinhagedissen
zitten is een afleidingsmanoeuvre, die zitten op de "Bobsleeheuvel"
op Duinrell ook, evenals in de bunkers van de Haagsche Golf&Country
Club. En nachtegalen, dat waren in mijn tijd indicatoren voor (heel
veel) brandnetels en bramen. Dus verwacht van mij niet te veel natuurgetreur.
Hoewel bramen..... Maar eigenlijk hóeft het pad er niet meer te komen. Het ligt er al! Door Sprank A. De reden om dit tracé niet te benutten is niet valide en in strijd met de werkelijkheid. De enige manier om de drinkwaterboeren gerechtigheid te doen is om ze als een soort "bourgeois de Calais" in hun hemd de toegangssleutels tot hun roofslot te laten overdragen aan de eerste burger van Den Haag.
Fietspad 10 heeft nog een lange weg te gaan
Marc Beek was er als voorzitter van de Fietsersbond afd. Den Haag
e.o. medeverantwoordelijk voor dat de Provincie het plan niet definitief
afvoerde. “De Fietsersbond wil de recreatieve mogelijkheden
voor fietsers vergroten, maar niet tot elke prijs. Recreatieve rondjes
vinden we niet interessant. Hier gaat het echter om een verbinding
tussen twee punten. Daar zijn we vóór, mits er een
goede inpassing komt.””De druk op het gebied kan worden
verlicht door de bezoekers wat te spreiden. Laat automobilisten
naar de Pan van Persijn gaan en laat de NS-wandeling ergens anders
beginnen.” Voor ecologisch onderzoeker Kees Vertegaal is juist het recreatieve
aspect reden om zich op persoonlijke titel tot voorzichtig voorstander
te verklaren. “Wil je dat mensen om de natuur geven en bereid
zijn die te beschermen, dan moet je ze de kans geven om van de natuur
te genieten. Schade is weliswaar niet volledig uit te sluiten, maar
op de langere termijn denk ik dat Fietspad 10 bijdraagt aan natuurbehoud.” Een bezoeker tilde hier wat zwaarder aan. Hij merkte op dat de
dwingende redenen van groot openbaar belang - een toetssteen uit
de Habitatrichtlijn - onvoldoende hard zijn gemaakt. De rechter
kan het plan om die reden wel eens tegenhouden. maar voor Irene
van Kooten, lid van Provinciale Staten voor de PvdA, staat het grote
maatschappelijke belang van Fietspad 10 vast: “Wil je nú
naar Meijendel, dan moet je omfietsen. De route is een stuk minder
aantrekkelijk en vooral kinderen zullen het te ver vinden. Als dít
plan al niet kan, dan kan er helemaal niets!” Scheuren en raggen De heer Lucas van het Duinwaterbedrijf Zuid-Holland (DZH), in de
zaal aanwezig, merkte op dat er ook nu al mountainbikers door de
duinen rijden. “Die worden weggestuurd. We hebben veel toezichthouders
in de duinen rondlopen.” Lucas liet er geen twijfel over bestaan
dat zijn werkgever niet op fietsers zit te wachten: “Wandelaars
hebben een intensievere natuurbeleving dan fietsers, dus hechten
we daar meer waarde aan.” Statenlid Van Kooten opperde dat in het ergste geval maar hekken
moeten worden geplaatst die ten minste brommers kunnen tegenhouden
of waarmee het hele gebied ’s nachts afgesloten kan worden.
Een Provincie-ambtenaar, als toehoorder in de zaal aanwezig, deelde
mee dat Alterra gaat onderzoeken of en in hoeverre Fietspad 10 aantrekkelijk
zal zijn voor bijvoorbeeld racefietsers. En ook wordt onderzocht
of het mensen kan verleiden om niet meer met de auto, maar met de
fiets naar Meijendel te gaan. Naar verwachting wordt het definitieve tracé in december
a.s. vastgesteld. Het streven in Fietspad 10 in mei 2007 in gebruik
te nemen, maar voor het zover is moeten nog heel wat juridische
hobbels genomen worden.
Den Haag staat op de fietskaart Onlangs verscheen bij Cito-Plan een nieuwe, geheel herziene druk van Den Haag op de fiets. De stadsplattegrond voor fietsers in Den Haag, Rijswijk, Wassenaar, Wateringen en Leidschendam Voorburg kost 3,90 euro. De Fietsersbond, afdeling Den Haag en omstreken is bij de totstandkoming betrokken geweest. Wat direct opvalt is de groene kleur van het hoofdfietsroutenet, dat als een soort raster over de kaart ligt. De meeste hoofdfietsroutes lopen parallel met de belangrijke doorgaande routes voor autoverkeer. De fietser kan hier gebruikmaken van vrijliggende fietspaden of van fietsstroken. Waar deze stroken langs geparkeerde auto’s lopen zijn ze helaas niet echt veilig. Naast de groene hoofdfietsroutes staan ook secundaire fietsroutes op de kaart aangegeven, in de kleur geel. Het fietst daar rustiger, er is minder stankoverlast en je komt er minder fietsonvriendelijk afgestelde verkeerslichten tegen. Leden van de Fietsersbond hebben suggesties voor deze routes aangedragen naar aanleiding van een oproep in het ledenblad De Fietsbel. Het maken van een plattegrond is en blijft mensenwerk. Er staan dan ook soms storende fouten in Den Haag op de fiets. Zo zijn de Venestraat en een deel van de Wagenstraat natuurlijk geen onderdeel van een secundaire fietsroute, want ze liggen in het voetgangersgebied in het centrum van Den Haag. Ook staan er wat fietspaden op de kaart aangegeven (met de kleur rood/roze) die dat in werkelijkheid niet zijn. En vaart u vooral niet blind op de vermelde adressen van fietsenreparateurs. U kunt beter even in het telefoonboek, de Gouden Gids o.i.d. kijken voordat u er met uw kapotte rijwiel heengaat. Ondanks deze gebreken is de nieuwe fietskaart een bijzonder bruikbaar
instrument om eens te gaan experimenteren met andere routes. De
Fietsersbond, afdeling Den Haag e.o. is benieuwd om te horen hoe
ze u bevalt. Heeft u kritiek, complimenten, ideeën voor alternatieve
routes of handige doorsteekjes en dergelijke, meld dit dan aan:
Ook dit jaar vindt weer de Week van de Vooruitgang plaats, om precies te zijn van 16 tot en met 22 september. Naar verwachting zal die aan de meeste Hagenaars vrij geruisloos voorbijgaan. Hoewel de Week van de Vooruitgang een soort uitgebreide voortzetting van de Autovrije Dag is, maakt dit evenement de gemoederen niet erg los. De jaren dat er op de Autovrije Dag bruisende straatfeesten plaatsvonden, liggen inmiddels vrij ver achter ons. De afgelopen twee jaar diende de Haagse versie van de Europese Autovrije Dag meer de promotie van de binnenstad. En dit jaar vindt zelfs deze uitgeklede vorm van een autovrije dag niet plaats. Op 19 oktober wordt immers de langverwachte opening van de tramtunnel tegemoet gezien, en voor het gemeentebestuur is dát De Dag van de Vooruitgang. Als het aan de bewoners van de Veerkades ligt, moet de Stille Veerkade zijn naam nu eens eer aandoen. En moet de Amsterdamse Veerkade niet ten onrechte verwijzen naar Amsterdam, dat op het gebied van autovrije dagen een naam heeft hoog te houden (maar het dit jaar lelijk laat afweten…). De Veerkade-bewoners hebben bij de gemeente vergunning aangevraagd om op 19 september deze wegen voor het verkeer af te sluiten. Uit de metingen die het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit op de Veerkades verricht, blijkt dat de emissienormen daar veelvuldig en grootschalig overschreden worden. Dat geldt zowel voor stikstofdioxide als voor fijn stof. (zie: www.lml.rivm.nl/info/overschrijdingen2003.html) Op grond van Europese regelgeving is het Haagse gemeentebestuur verplicht ervoor te zorgen dat de normen voor NOx-uitstoot gerespecteerd worden (voor fijn stof ligt die verantwoordelijkheid bij de landelijke overheid). Het Plan van aanpak luchtkwaliteit dat wethouder Smits heeft opgesteld, vertoont echter niet al teveel ambitie in de strijd tegen de luchtvervuiling. Het zou een blijk van goede wil van de kant van de gemeente zijn als het verzoek van de Veerkade-bewoners gehonoreerd werd. Daarmee worden ze in elk geval voor één dag teruggeplaatst in de situatie zoals die heerste voor de wekelijkse koopzondag: een (relatief) rustige Dag des Heeren. Eye-opener Vereniging Milieudefensie heeft dit jaar de organisatie van de
Autovrije Dag op zich genomen, vandaar dat de Fietsersbond afdeling
Den Haag en omstreken even op haar lauweren kan rusten. Die heeft
het al druk genoeg met andere dingen (zie www.fietsersbond.nl/denhaag
voor een actueel overzicht). Bob Molenaar Up-to-date informatie over de Week van de Vooruitgang vindt u op www.weekvandevooruitgang.nl
Fietspad 10: ja, mits of nee, tenzij? Het duingebied tussen Den Haag en Wassenaar is veel te waardevol en te kwetsbaar voor nog een druk fietspad. De Stichting Duinbehoud wil dan ook niet meedoen aan een klankbordgroep die de realisatie van Fietspad 10 moet gaan begeleiden. John van Vliet, medewerker beleid en ecologie bij de stichting, zet hieronder zijn bezwaren uiteen. Zoals bekend is er al vele jaren sprake van de voorgenomen aanleg van dit fietspad door de duinen van Waalsdorp en Meijendel. Het pad zou nog onvergraven stukken duin gaan doorkruisen waar het nu nog rustig is en waar vele planten en dieren leven. Omdat de aanleg op bezwaren van Duinbehoud en andere natuurorganisaties stuitte, werd een compromis uitgewerkt. Aanleg van het fietspad zou onder meer samengaan met het saneren van parkeerplaatsen nabij Theehuis Meijendel. De extra drukte op en rond het pad zou dan wat teniet gedaan worden door meer rust bij het Theehuis. Helaas: weliswaar zijn daar parkeerplaatsen verwijderd, maar elders in het duingebied werd een bestaand parkeerterrein aanzienlijk uitgebreid. Omdat niet aan die afspraak is voldaan, zien wij dat als een eerste reden om niet deel te nemen aan een overleg dat zich uitsluitend richt op de zelfstandige aanleg van dit fietspad. Duinbehoud houdt dus vast aan het afgesproken 'nee, tenzij' principe van destijds. Geen integrale afweging Verkeerde uitgangspunten Het afgelopen jaar zijn, nagenoeg onafhankelijk van elkaar, plannen gepresenteerd en besproken over een recreatieve herinrichting van de vallei Meijendel, over de verdere openstelling van noord en zuid Meijendel en over de bouw van een plein en kiosk langs de zuidelijke ingang bij de watertoren. Samen met de voorgenomen aanleg van Fietspad 10 lag er een unieke kans om een totaalvisie te ontwikkelen op het behoud van natuurwaarden, in samenhang met recreatief medegebruik voor geheel Meijendel. Dáár hadden wij wel graag onze medewerking aan verleend. De Stichting Duinbehoud zal de tracékeuze laten toetsen aan alle relevante wetgeving: van Habitatrichtlijn tot bestemmingsplan. Zoeken naar een route vlak langs de duinen lijkt Duinbehoud zonder meer verstandiger. Dat spaart niet alleen de natuur, maar ook veel tijd en geld. De fietser krijgt een leuk ommetje door de landgoederen en de nachtegaal en de wandelaar behouden hun rust. John van Vliet
GROEN
forum Wie fietst, staat in nauwer contact met de natuur dan wie autorijdt. Bovendien richt een gemiddelde fietser in de natuur minder schade aan dan de doorsnee-automobilist. Maar moeten we daarom de aanleg van ieder fietspad maar toejuichen? De groene verenigingen die zitting hebben in het Groen Platform Den Haag staan sceptisch tegenover Fietspad 10 - het sinds lang geplande fietspad vanaf Waalsdorp naar Meijendel. De deelnemers aan het Groen Platform Den Haag zijn er in principe
vóór dat natuurgebieden zoveel mogelijk per fiets
of openbaar vervoer bezocht worden, en zo weinig mogelijk per auto.
Maar net als autowegen leiden toeristische fietspaden door natuurgebieden
tot verstoring - doordat er meer verkeer aangetrokken wordt - en
tot versnippering, met als mogelijk gevolg platgereden hagedissen.
Daarom vinden wij dat, als het gaat om de aanleg van fietspad 10,
enkele zaken goed overwogen moeten worden. Trouwens: wat is eigenlijk de meerwaarde van Fietspad 10 ten opzichte
van de twee reeds aanwezige fietsverbindingen? In Meyendel kan men
per fiets midden in de vallei komen. Vergelijk deze situatie eens
met bijvoorbeeld de Amsterdamse waterleidingduinen! Ik zie meer in een betere bereikbaarheid van het gebied per openbaar vervoer. In gesprekken met het Duinwaterbedrijf Zuid-Holland over de herinrichting van de parkeerplaatsen in Meyendel pleit ik er voortdurend voor een bus van De Kievit naar de boerderij te laten rijden. Mensen kunnen met bus 45 van Den Haag bij de Kievit komen en daar dan overstappen op een pendelbus. Op deze manier zouden ook ouderen gemakkelijk bij de boerderij kunnen komen, zonder dat ze daarvoor de auto hoeven te nemen. Tot nu toe heb ik helaas nog maar weinig resultaat. In de vorige Branding pleitte Henk Ens voor een spoedige aanleg van Fietspad 10. Hij is kennelijk voorstander van een gecombineerd wandel -en fietspad. Zoiets is voor wandelaars echter alleen acceptabel als er niet te veel fietsers rijden. Maar als er maar weinig fietsers langskomen, hoef je helemaal geen fietspad aan te leggen. Voor ons is een gecombineerd pad dus geen optie. De Provincie heeft zich in beginsel uitgesproken vóór aanleg van Fietspad 10. Over een verantwoorde ecologische inpassing zal ongetwijfeld nog lang gepraat worden. De Groene Verenigingen hebben hun bedenkingen aan de Provincie voorgelegd, in de hoop dat ze bij de plannen betrokken zullen worden. Door middel van een openplan-proces misschien? Kees Fokkens, KNNV
Beter openbaar vervoer helpt tegen vervuilde lucht De luchtkwaliteit in Den Haag is niet goed. Dit bleek op het stadsgesprek 'Groene Longen versus Zwarte Longen' van het Haags Milieucentrum en blijkt ook uit een onlangs uitgebrachte studie. Voor een deel wordt deze slechte luchtkwaliteit veroorzaakt door een algemeen hoog achtergrondniveau in Nederland, maar ongeveer eenderde deel is te wijten aan het Haags/agglomeratieve autoverkeer. Juist dat verkeer zorgt ervoor dat de (toekomstige) wettelijke normen nogal eens aanzienlijk worden overschreden. Zowel de gemeente als het Rijk heeft tot taak deze luchtvervuiling - met name de stofdeeltjes PM10, stikstofdioxide (NO2) en koolmonoxide (CO) - te bestrijden. Uit de gemeentelijke 'Rapportage luchtkwaliteit over 2002', opgesteld in opdracht van het Rijk, blijken diverse verontrustende gegevens. Op elk van de 121 onderzochte locaties in de stad wordt de per 1 januari 2005 geldende grenswaarde van 50 microgram per m3 fijn stof vaker overschreden dan de wettelijk toegestane 35 keer. De toekomstige NO2-norm wordt op 114 van de 121 locaties overschreden. Een van die plekken is de Stille Veerkade, waaraan in de publiciteit terecht veel aandacht is gegeven. Voor PM10 en NO2 gelden overigens nog andere verontrustende overschrijdingen, maar het voert in dit kader te ver om daar nader op in te gaan. Hoe ernstig dat is weten we inmiddels. Fijn stof bevat carcinogene stoffen en tast de luchtwegen aan. Grote groepen mensen langs de wegen waar overschrijdingen plaatsvinden, zullen op den duur steeds meer gezondheidsproblemen krijgen. Radicale maatregelen zijn niet alleen noodzakelijk maar ook mogelijk, omdat 70% van alle autobewegingen plaatselijk verkeer betreft. De rest is regionaal en landelijk. Het voert te ver hierop en detail in te gaan, maar afzonderlijke metingen langs de rijkswegen waar een aantal VINEX-wijken zijn gelegen tonen aan dat een deel van die wijken te hoge concentraties fijn stof en NO2 heeft. Uit onderzoek van de milieudienst Rijnmond is overigens gebleken dat dit met 5 tot 10% verminderd kan worden door de maximumsnelheid te beperken tot 70 km per uur. Maar genoeg is dat niet. Als meetpunt voor verbetering wordt vaak het jaar 2010 genoemd. De reden is dat als gevolg van stringent Europees bronbeleid - met name schonere verbrandingsmotoren - de luchtkwaliteit in een aantal gevallen zal verbeteren. Helaas is dat niet de oplossing voor alle problemen. Zo blijft het verkeer toenemen, met name over de A4 langs Ypenburg en Leidschenveen. Ook de (stilstaande)files in de stad zullen naast verbetering ook verslechteringen brengen. Het is gewoon overal te druk met auto's. Het bedreigde zand Dat begon al met de drukke tramlijn 7, die in de zestiger jaren
meer dan vijf miljoen reizigers per jaar vervoerde. Deze lijn, die
Bohemen en Station Laan van Nieuw Oost-Indië via de Javastraat
met elkaar verbond, sneuvelde door de toenemende druk van het autoverkeer.
Ook de ongezonde plekken rond de Mauritskade/Hogewal kenden vroeger
een tramlijn, die een behoorlijk spitsvervoer verwerkte. En onlangs
zijn verdere verslechteringen doorgevoerd, zoals het opheffen van
lijn 8 vanuit Vrederust en het schrappen van lijn 10 overdag. Ook
rijdt tram 3 niet meer door het Zeeheldenkwartier en doet ze de
Groenmarkt niet meer aan - sinds ruim 120 jaar! Uit onderzoek is
gebleken dat 10% van de reizigers gedupeerd is en door de onaantrekkelijk
overstap de tram vaarwel zal zeggen. Oplossingen In dat kader zal ook de Grote Marktstraat intact moeten blijven
voor minimaal één tramlijn voor lokaal verkeer vanuit
de Schilderswijk/Transvaal/Rustenburg-Oostbroek richting Bezuidenhout/Leidschendam.
Deze tramrelaties zijn nu zeer druk bezet. Een alternatief railtracé
via het Prins Bernardviaduct en/of de Bezuidenhoutseweg moet opengehouden
worden. Deze maatregelen bieden alternatieven aan automobilisten, die dan zeker veel vaker voor het openbaar vervoer zullen kiezen. Kwaliteit prijst zichzelf en de mensen ontdekken dat heus wel. In dit kader moet dan ook geen beleid van autootje pesten gevoerd worden. Wel zal elke wijk een duurzaamheidsparagraaf aan de gemeente mogen vragen. Waar worden de normen nu, in 2005 en 2010 overschreden en hoe pakken we dat aan. Ook zal de raad zich moeten afvragen of, in het geval de Norfolkline
uit Scheveningen verdwijnt, de Hubertustunnel wel nodig is. Immers
dit project is vooral vanuit de milieuoverlast voor het Benoordenhout
opgezet. Kan dat geld niet beter in tramlijnen gestoken worden?
De vraag mag toch zeker gesteld worden, dunkt me. Willen we ervoor
zorgen dat onze kinderen nog enigszins gezond in de stad kunnen
blijven leven, dan zal het probleem nu aangepakt moeten worden.
Daar ligt een grote taak voor de gemeenteraad van Den Haag. Ronald van Onselen Bent u al gewend aan de nieuwe lijnvoering van de HTM? Of misschien dènkt u alleen maar te weten hoe het in elkaar zit. Test uzelf dan met de lijnquiz op www.haagsetrams.com/aktueel/aktueel.htm. De website www.haagsetrams.com biedt trouwens ook een schat aan informatie over Haagse trams vroeger en nu.
Carpoolen is uit, autodelen is in Wie in de stad woont, heeft geen eigen auto nodig. Aldus in november 2000 Bill Ford, bestuursvoorzitter van de autofabriek waarvoor zijn overgrootvader Henry de kiem legde. Waarom zou je een eigen auto moeten hebben als je over een auto kunt beschikken op momenten dat je er een nodig hebt? In het interview
waarin Ford deze opzienbarende uitspraak deed, voorzag hij een toekomst
waarin Ford als een soort autobeheerder zou optreden. Mensen die
geen eigen auto willen kopen, zouden deze bij Ford kunnen huren
voor de tijd dat ze er een nodig hadden. Auto's van Greenwheels staan op vaste, gereserveerde parkeerplaatsen in de stad. Op dit moment beschikt het bedrijf over 17 uitgiftepunten in Den Haag en Voorburg, waarvan een overzicht te vinden is op http://www.greenwheels.com/_asp/lokatie_stad_groot.asp?stad_id=4. Er bestaan plannen om vier nieuwe uitgiftepunten aan de lijst toe te voegen. Abonnees kunnen op ieder moment van de dag via internet of per telefoon een auto reserveren. De abonnementen variëren in prijs van € 5 tot € 50. Per keer dat een abonnee een auto neemt betaalt hij dan nog € 0,10 per gereden kilometer, een bedrag per uur (de hoogte hangt af van de vraag of het om een piek- of een daluur gaat) en de brandstofkosten. Dankzij een boordcomputer en een speciale chipcard is Greenwheels gemakkelijk in het gebruik. Particulier autodelen Hoe verleidelijk het bezit van een eigen auto ook kan zijn….. autodelen heeft veel voordelen. Zo is het om te beginnen al veel goedkoper. Alles bij elkaar kost zelfs de goedkoopste auto - de Suzuki Alto - nog zo'n 300 euro per maand. Een gemiddeld Nederlands gezin, dat zo'n 9.000 kilometer per jaar rijdt in een bescheiden Opel Corsa, kan door te autodelen 145 euro per maand besparen. De ritkosten zijn bij autodelen dan wel hoger, maar de vaste kosten zijn erg laag. Want de kosten van aanschaf, onderhoud en verzekering worden over meer mensen omgeslagen. En ook de brandstofkosten zullen dalen, want autodelers maken gemiddeld genomen minder kilometers dan eigen-autobezitters. Mensen met een eigen huis kunnen soms een eigen parkeerplaats kopen.
Afgaande op de prijzen die daarvoor gevraagd worden, zijn de stenen
waaruit die parkeerplaatsen bestaan zo'n beetje de duurste van Nederland.
Nog net geen gulden klinkers. De arme sloebers die niet over een
eigen parkeerplaats beschikken, moeten elke keer maar weer zien
waar ze hun auto op een redelijke loopafstand van hun huis kwijtraken.
Liefst op een vandaalbestendige plek. It's party time! Voor mensen die wel zouden willen autodelen, maar de stap nog niet gezet hebben, organiseren we een speciale bijeenkomst. Hier kunt u mensen ontmoeten die misschien wel met u in zee willen gaan. Er worden tips gegeven hoe u één en ander kunt organiseren. De datum en plaats van de bijeenkomst wordt vastgesteld zodra zich daarvoor twintig belangstellenden hebben aangemeld. En als u de stap naar gezamenlijk autobezit toch niet aandurft, kunt u altijd nog de koppen bij elkaar steken om bij GreenWheels een uitgiftepunt van een deelauto aan te vragen. Dit moet gebeuren door minimaal vijftien rijbewijsbezitters uit dezelfde buurt. Zo'n deelauto is duurder dan een auto in eigen beheer, maar u heeft er dan ook geen omkijken meer naar. Uitgebreide informatie over allerlei vormen van autodelen vindt u op de website www.deelautodenhaag.nl
Bezuinigingen brengen Haags openbaar vervoer aan de rand van de gevarenzone Voordat het kabinet met zijn huidige golf van bezuinigingen kwam, was er vorig jaar al sprake van dat het openbaar vervoer gekort zou worden in de rijksbijdrage. Voor de financiën van het openbaar vervoer is dat een stevige aderlating, want nog altijd worden de exploitatiekosten slechts voor 40% gedekt door de opbrengsten van de reizigers. De rest moet worden bijgelegd door subsidies van de overheid. Let wel, dit zijn alleen nog de exploitatiekosten. Zoals in een goed huishoudboekje betaamt zijn daar de investeringskosten nog buiten gehouden. Als in zo'n belangrijke bron van inkomsten wordt gesneden is het duidelijk dat je met minder geld ook minder kunt doen. Een van de toverwoorden is efficiency-verbetering. Anders dan in Amsterdam en Rotterdam, waar de ambtelijke walm van gemeentebedrijf forse besparingen mogelijk maakt, is dat in Den Haag minder goed het geval. Sinds het begin van de jaren '90 is de HTM, die er een andere mentale instelling op na houdt, al druk bezig met bezuinigen. Dan moet juist gewaakt worden dat de bezuinigingen niet te ver gaan, wat op andere posten tot forse kostenverhogingen kan leiden. Vaak worden suggesties gedaan voor maatregelen in de exploitatie. Zoals bijvoorbeeld het instellen van korttrajectdiensten. Dit lijkt aantrekkelijk maar is het niet. De valkuil is namelijk dat je dan eigenlijk twee lijnen op halve frequentie instelt. En die halve frequentie maakt dat het ongunstiger is om die twee lijnen op elkaar af te stemmen. Ergo, het scheelt niets in kosten, maar de reiziger is wel de dupe. Slipbemanningen Het is dus zaak om niet te gauw te roepen dat het vervoersbedrijf eerst maar eens zelf moet bezuinigen. Als je niet alle factoren in je analyse meeneemt, leidt dat soort bezuinigingen eerder tot kostenverhogingen en zeker tot forse nadelen voor de reizigers. Voordat er gesneden wordt in bepaalde frequenties of in bepaalde trajecten is in Haaglanden eerst gekeken of het lijnennet nog wel overeenkomt met de vervoersvraag. De stad verandert, dus waar de ene lijn met een stijging van de vervoersvraag te maken krijgt zal die bij een andere lijn juist dalen. Ook zijn er nogal wat lijnverlengingen geweest die ad-hoc aan een bepaalde lijn zijn geknoopt, maar waar dat in een totaal overzicht beter aan een andere lijn had kunnen gebeuren. Uit de jaren '70 stamt nog het twee-lijnen-per-tak-systeem. Aanvankelijk had men goede hoop de reiziger daarmee beter te bedienen. Maar het bleek een draak te zijn. Slechts 4% van de reizigers had er voordeel van, terwijl de andere 96% juist forse nadelen ondervonden. Tel daarbij op dat een dergelijke exploitatie 30% meer kost dan bij enkelvoudige lijnen, en je bent blij dat dit systeem op 15 december met de verschuivingen tussen de lijnen 1, 8 en 9 eindelijk ter ziele is. Lijnwijzigingen De conclusie is dat het nu nog is gelukt om door verbeteringen in het lijnennet de nadelen van de bezuinigingen buiten de deur te houden. Gaan de bezuinigingen nog verder, dan zal dat niet meer lukken. Dan moeten er maatregelen worden genomen die echt tot minder reizigers zullen leiden. Om dat te voorkomen is het dus zaak om iedereen ervan te doordringen dat met het lijnennet per 15 december aanstaande, de ingebruikname van de tramtunnel per 19 oktober 2004, de komst van RandstadRail op 1 juli 2006 en daarmee ook nieuw trammaterieel het openbaar vervoer in Haaglanden nog beter en nog gemakkelijker zal worden. Alleen met zo'n instelling win je meer betalende reizigers, want alleen daardoor kun je het net overeind houden. Vinex-wijken Daarnaast zijn er voor de Vinex-wijken ook enkele tangentiële lijnen (dat zijn lijnen tussen buitenwijken onderling) voorzien voor de verbindingen met Delft, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. Daar rijden er al enkele van, zoals lijn 33, maar die stellen zwaar teleur. Het wekt dus geen verbazing dat de geplande lijn 37 tussen Den Haag Zuidwest, Delft en Zoetermeer geen tramlijn wordt maar een buslijn. Lijn 19 zal eerst een buslijn zijn, maar die zal zeker zo'n goede kwaliteit bieden als een tramlijn. Je kunt het je niet permitteren om in deze lijn geld voor tramexploitatie weg te gooien als de positie van de rest van het net zo benard is. De les uit deze lijn is wel dat je eerst goed moet weten hoe je lijnennet eruit gaat zien voordat je infrastructuur gaat aanleggen. Jan van Male, De komende opheffing van lijn 8 met vervanging door de lijnen 1 en 9 pakt goed uit. Scheveningen-Dorp gaat van een kwartier- naar een tienminutendienst. Op de Melis Stokelaan verbetert de regelmaat en op de Koninginnegracht zijn alleen bij extreem grote drukte naar Scheveningen korttrajectdiensten nodig.
Keek op de Week van de Vooruitgang De mensen die op zondag 21 september tegen het middaguur op de Hofplaats kramen aan het opbouwen waren, keken vreemd op. Het was toch Binnenstad Bereikbaar-dag, en dan was een deel van het Haagse Centrum toch afgesloten voor gemotoriseerd verkeer? Dus wat deden al die auto's daar dan? Maar nee, de activiteiten in het kader van het evenement Binnenstad Buitengewoon Bereikbaar begonnen om 12.00 uur, en pas daarna werden er wat hekken dwars over de weg gezet. De nijvere standhouders keken elkaar maar eens berustend aan. Niet alleen liep de gemeente Den Haag uit de pas met de Europese Autovrije Dag - die zou de dag erna plaatsvinden, op een werkdag, wat volgens Den Haag te veel overlast met zich zou meebrengen - ook werd de afsluiting van slechts een paar straten beperkt tot een luttele vijf uurtjes. Het was wel duidelijk dat iets als een autovrije dag, welke naam hieraan dan ook gegeven wordt, voor het gemeentebestuur maar een hinderlijke onderbreking van de dagelijkse gang van zaken vormt. Congestion charge Vandaar dat de argeloze binnenstadsbezoeker op deze zonnige zondag kon worden aangeklampt door twee verbluffend goed Nederlands sprekende Londeners, die hem een flyer in de handen drukten. Hierop werd het een en ander verteld over de manier waarop Londen de verkeersproblemen in de binnenstad te lijf is gegaan. De huidige burgemeester, Ken Livingstone, is gekozen (zo gaat dat immers in het land van de Magna Charta, een van de pijlers van de democratie in de moderne zin) op de belofte het fileprobleem aan te pakken en het busvervoer te verbeteren. Automobilisten in het centrum van Londen plachten immers ongeveer de helft van de tijd in de file te staan en bussen kwamen nauwelijks vooruit. Met deze taken is Livingstone voortvarend aan de slag gegaan. In twee jaar tijd was een systeem in werking dat draait om een zogenoemde fileheffing: de congestion charge. Automobilisten die op een werkdag tussen 07.00 en 18.30 uur het zakencentrum de City of London in willen, zijn daarvoor £5 kwijt, zo'n zeven euro. Van elke automobilist die het acht vierkante kilometer grote tolgebied binnenrijdt, wordt het nummerbord gefotografeerd en tegelijkertijd een totaalbeeld van de auto genomen. Hiervoor zijn geen geavanceerde satelliettechnieken nodig maar eenvoudige digitale camera's die informatie naar centrale computers sturen. Die camera's staan bij elke invalsweg, hoe klein ook, en ook verder nog op verschillende strategische plekken. De resultaten mogen er zijn. Het aantal verkeersopstoppingen daalde in ruim drie maanden tijd met bijna 40%. De gemiddelde snelheid van het verkeer nam toe van 14 naar 18 kilometer per uur. Enkele duizenden automobilisten zijn overgestapt op de bus, onder meer omdat er twaalf nieuwe routes zijn gekomen. Doordat er zoveel opstoppingen zijn verdwenen, volgen de bussen elkaar snel op en hoeft de gebruiker niet langer te wachten tot hij een ounce weegt. Die nieuwe lijnen zijn echter nog niet erg ingeburgerd. Veel automobilisten hebben gekozen voor de bekende weg: de metro, die daarmee alleen nog maar drukker is geworden. Op de groep heffingsplichtigen bestaat overigens een aardige uitzondering: bestuurders van auto's die op alternatieve energie rijden mogen wèl gratis door de stad toeren. Ze hoeven zelfs geen parkeergeld te betalen. De fiets Uiteraard zijn de protesten tegen de congestion charge niet van de lucht. Vooral ondernemers in de City of London klagen over omzetverlies, tot wel 46%. Een Amerikaans rapport bestrijdt dit cijfer echter. Het zou niet hoger zijn dan 16%. Deze analyse is gemaakt in opdracht van de New Yorkse burgemeester Michael Bloomberg, die de wijken Brooklyn en Queens autovrij wil maken. Hij was gedwongen die plannen uit te stellen omdat het bedrijfsleven naar aanleiding van de Londense cijfers bezwaar maakte. Het Amerikaanse rapport vormt voor hem een steun in de rug. Wat er ook op de concrete invulling van de heffing af te dingen is, niemand wil er meer vanaf. Zelfs de tegenkandidaat van burgemeester Livingstone, de Conservatief Steve Norris, is bereid de tol in aangepaste vorm te handhaven,. De Haagse situatie Het eveneens aanwezige D66-raadslid Robert van Lente merkte droog op dat de bewoners van de Amsterdamse en de Stille Veerkade waarschijnlijk anders over deze problematiek denken. Ook op de Veerkades, hartje centrum, is vaak sprake van een verkeersinfarct. Van Lente zei dat hij dan ook graag een onderzoek naar beprijzing van autoverkeer in de binnenstad zou willen zien. Maar inmiddels zijn ook de bewoners van de Veerkades zelf in actie gekomen. In een brief aan de gemeenteraad eisen ze dat ze niet langer worden blootgesteld aan het door verkeer veroorzaakte fijn stof, dat allerlei ziekten veroorzaakt. Dit naar aanleiding van de eerste resultaten van het meetpunt dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) op de Veerkade heeft aangebracht. De maximale norm voor de uitstoot van fijn stof wordt ongeveer tien maal zo vaak overschreden als toegestaan: dagelijks in plaats van op z'n hoogst 35 dagen per jaar. Het RIVM is van mening dat het onderzoek nog niet lang genoeg loopt om er conclusies aan te kunnen verbinden, maar de trend is zorgelijk. Behalve dat het Haags Milieucentrum op de 'Autovrije Dag' aandacht vroeg voor het Londense model, maakte ze propaganda voor autodelen. Door samen met andere mensen één auto te gebruiken, kan het totale autobezit immers binnen de perken worden gehouden. Presentator Gerard van den IJssel - in een knalgeel kostuum gestoken - voelde geïnteresseerden aan de tand over hun kennis van autodelen. Ook werden ze gevraagd een speelgoedauto'tje in tweeën te zagen. De gelukkige winnaar mocht een dag later, de nationale Autodate Dag, in een Smart Sport Biturbo deelnemen aan de 24-uurs Deelautorally die door heel Nederland ging. Bob Molenaar
Fietspad 10 moet er nu komen In de Branding van juni/juli vertelt Jaap Mels dat ons land vol ligt met brede, geasfalteerde, met palen en hekken van de omgeving afgeschermde en van lichtmasten voorziene "fietswegen". Kan hij hier in de buurt een paar van die wegen noemen? Dan ga ik er eens kijken, want blijkbaar heb ik een belangrijk aspect van ons landschap altijd over het hoofd gezien. Dan kan ik misschien ook een glimp opvangen van de "lycrabrigade". Ik heb geen idee wat ik me daarbij moet voorstellen, wat ook al een ernstig gebrek aan mijn ontwikkeling is. Waarom zouden fietspaden niet geschikt zijn om op te wandelen? Ik fiets bijna dagelijks op fietspaden waar regelmatig wandelaars lopen; bij voorbeeld in het Haagse Bos, door landgoed Reigersbergen en het enige jaren geleden aangelegde stuk van fietspad 10. Natuurlijk vraagt dat van beide partijen een beetje begrip voor elkaar, maar dat is toch overal in de maatschappij nodig? De meeste wandelaars begrijpen dat ze op een fietspad niet over het hele pad moeten uitzwermen en geen honden los moeten laten lopen die ze niet onder appèl hebben. Evenzo begrijpen fietsers dat ze op dergelijke paden niet met zijn twintigen om het hardst moeten rijden. Ik maakte nog nooit agressie of scheldpartijen mee. Nederland is vol, maar niet met mensen maar met auto's. Die hebben bovendien de vervelende eigenschap dat de voor hen gereserveerde ruimte nergens anders voor gebruikt kan worden als ze er niet zijn. Als alle auto's in woonstraten en parkeergarages staan zijn de vele kilometers autosnelweg wel leeg, maar mens noch dier kan er gebruik van maken. Dat is wellicht ook het geval met de "fietswegen" van Jaap Mels, maar normale fiets- en wandelpaden kunnen door veel diersoorten gemakkelijk overgestoken worden en sluiten naadloos aan op de begroeiing. We hoeven Nederland toch niet nog voller te maken dan het al is door voor iedereen zijn eigen weg te reserveren - ook als hij er helemaal niet is? Eens ben ik het met Jaap Mels dat een toegang tot het duingebied voor fietsers bij de Waalsdorpervlakte voor de hand ligt, en dat dus fietspad 10 eigenlijk een vanzelfsprekende zaak is. Misschien is de "recreatiedruk" op het natuurgebied inderdaad al hoog en zou hij door de nieuwe verbinding nog hoger kunnen worden, maar dat is wel een erg abstract en slecht kwantificeerbaar feit: wat is recreatiedruk eigenlijk en hoe meet je die? Ik denk trouwens dat om die recreatiedruk te beperken niet in de eerste plaats het fietsverkeer beperkt moet worden, maar de voetgangers, want die verstoren de natuur veel meer dan fietsers. Ze hebben honden bij zich die achter de konijnen aan zitten, en kinderen die spelletjes spelen in de bosjes, takken afbreken en in bomen klimmen - om over het achterlaten van rommel maar niet te spreken. Bovendien zijn wandelaars vaak uitgestapte autobestuurders. Als fietspad 10 ertoe zou leiden dat die wandelaars hun auto niet meer bij de Boerderij van Meijendel zouden parkeren, maar daar via fietspad 10 heen zouden gaan, zou dat wel eens een vermìndering van de "recreatiedruk" kunnen betekenen. Het lijkt inderdaad voor de hand te liggen om een van de voetpaden over de Vlakte van Waalsdorp voor fietsers geschikt te maken vanaf het ecoduct over de Noordelijke Randweg tot het fietspad dat langs Meijendel naar de strandopgang loopt. Daar liggen nu een aantal wandelpaden heel dicht bij elkaar en ze zijn zeker niet zo druk dat dat voor de wandelaars moeilijkheden zou kunnen geven. En ja, dan zal er wel eens iets gebeuren wat anderen niet leuk vinden, maar dat gebeurt nu ook, en dat mag toch nooit een reden zijn om een nuttige en nodige voorziening niet te maken? Het is aan ons allen om te zorgen dat die voorziening er na al het gekissebis en dwarsliggen eindelijk zo snel mogelijk komt en vervolgens goed gebruikt wordt zodat we er allemaal plezier van hebben. Henk Ens
'Slimme' cruise control is geen goed idee Staatssecretaris van Milieu Pieter van Geel wil dat alle nieuwe auto's in Europa worden uitgerust met een cruise control en een boordcomputer. Dit zou het brandstofverbruik en de CO2 uitstoot met zo'n tien procent kunnen verminderen. Henk Ens verwacht er weinig heil van. Integendeel. Een traditionele cruise control doet weinig meer dan je snelheid
constant houden. Daar heb je in Nederland weinig aan, maar hij kan
geen kwaad. Zijn 'slimmere' opvolger, de Adaptive Cruise Control
of ACC, is in het Nederlandse verkeer niet zozeer nutteloos als
wel gevaarlijk. Het is immers niet meer een hulpmiddel voor de bestuurder
maar een automatisch systeem dat de besturing van hem overneemt,
en hem als het ware buiten spel zet. Psychologisch heeft het door apparatuur laten overnemen van een essentieel deel van zijn taak onherroepelijk als gevolg dat de aandacht van de bestuurder verslapt. Hij hoeft de beslissingen niet meer te nemen, dus hij gaat zijn aandacht op andere dingen richten. Een storing in de apparatuur zal hij niet direct opmerken, zodat hij meestal niet meer in staat zal zijn om nog tijdig in te grijpen. Alleen als de apparatuur zo eenvoudig, robuust en bedrijfszeker is dat de kans op storingen verwaarloosbaar klein is in vergelijking tot het aantal fouten dat de bestuurder zelf maakt, is de automatisering een verbetering. De ACC is echter een buitengewoon gecompliceerd apparaat met een bijna oneindig aantal mogelijkheden tot fouten en storingen, Er zijn oneindig veel verschillende verkeerssituaties denkbaar bij allerlei weersomstandigheden, met alle soorten andere weggebruikers. Er kunnen allerlei signalen doelbewust of bij toeval invloed uitoefenen op het systeem. Het lijkt daarom ondenkbaar om de feilloze werking van een dergelijk systeem onder alle omstandigheden te garanderen - ook al zijn er uitgebreide proeven mee genomen. Verslapte aandacht In België botste een vrachtwagen met de traditionele vorm van cruise control aan achter op een stilstaande personenauto. Dit zware ongeval hing waarschijnlijk samen met een ander welbekend probleem: oververmoeide vrachtautochauffeurs die te lang achter het stuur zitten en zich op de lege nachtelijke wegen stierlijk vervelen. In de Europese Unie wordt daartegen opgetreden door hun rij- en rusttijden te controleren via de verplichte tachometer, maar het is bekend dat met dit apparaat nogal wat gesjoemeld wordt. Als hij niet buiten bedrijf gesteld was, zou de tachometer de oorzaak van dit ongeluk kunnen aantonen. Het kan niet veroorzaakt zijn door de cruise control, omdat die niet meer deed dan de snelheid constant houden. Een 'slimmere' cruise control zou de wagen wellicht tijdig tot stilstand gebracht hebben, maar dat zou de veiligheid niet gewaarborgd hebben, want ook met een ACC blijft een slaperige vrachtwagenchauffeur een gevaar op de weg. Veel beter dan de 'slimmere cruise control' is daarom het aanbrengen
van een simpele registrerende snelheidsmeter in alle auto's. Daarmee
kunnen bestuurders van auto's die bij een ongeluk betrokken raken
hun rijgedrag aantonen. Zij weten dat dat ook tegen hen gebruikt
kan worden en gedragen zich daarnaar. Ir. Henk Ens
KLIK HIER VOOR OUDERE ARTIKELEN OVER MOBILITEIT
|
| |
|
 |
| Agenda | ||
|
|
|
|
| Branding |
 |
|
| Neem een gratis
abonnement
op Branding, hét Haagse tijdschrift voor natuur en milieu,
of klik hier voor de elektronische
versie.
|
